Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A két világháború között 1920-1944

mában, mert a nagy raksúlyt és a sebességet a gyenge aljazatú utak sok helyen nem bírták el. Az alföldön a mállasztó hatású klíma miatt a fedőréteg az alapkőzetig képes eltűnni az utakon, s csak újraliengerléssel rögzíthető, míg a Dunántúlon foltozásos módszerrel is javítható. Az útfenntartásban 1924-re értékel, hogy a tervezett és megrendelt kőanyagot hiánytalanul leszállították a kőbányák. A kiszállításra teherautót vásárolt a vármegye, s 1925 elején 1 állami és 1 törvényhatósági gőzhenger dolgozott a megye útjain. Ev végére még egy állami gőzhenger beállításával megkétszereződött a hengerlési kapacitás. (1924-ben az országban 15 állami és 25 törvényhatósági gőzhenger létezett.) A húszas években a hengerelés csúcsteljesítményét 1926-ban érték el 79,6 km hengereléssel, 1927-ben 44,4 km-t, 1929-ben 23,7 km-t teljesítettek. A vizes makadám egyre több gondot okozott a gépkocsiforgalomnak, s 1930-ra a bitumenes megkötést tervezték, a bitument meg is rendelték, eredményességéről nincs tudomásunk. A földutak javításához a kézi és igás munkaerőn kívül 1927-től útegyengető géppel is kísérleteztek, amelyet a minisztérium juttatott a megyének. Az útépítés, útfenntartás két legfontosabb pénzügyi forrása a közúti alap és a közmunka volt. 1928-ban a vármegye úti pénztára a következőképp alakult: közúti alapból 521 000 P (10%-os közúti adóval) közmunkából 703 000 P kövezetvámból 95 000 P takarékbetétből 150 000 P összesen 1 469 000 P Mind az útépítést, mind az útfenntartást befolyásolta, hogy ez a fedezet csak elméletben alakult így. A valóságban az útadó a húszas években csak részlegesen, nagyon hiányosan folyt be, 1925-ben az alispán jelentése szerint a lakosság fizetni nem tudott, s a végrehajtások is reménytelenek voltak. A kitörő világgazdasági válság még fizetésképtelenebbé tette a lakosságot. 1929 októberében az állami adónak csak 61%-át fizették be, s a közúti pénztárban is legfeljebb a befizetések 40%-os teljesítéssel számoltak. Hogy ennek ellenére a külföldi kölcsönt mégis elmaradás nélkül tudta fizetni a megye, annak az a magyarázata, hogy a kölcsön egy részét nem használták fel, így megfelelő tőkével rendelkeztek a visszafizetésre. A megnövekedett forgalom, az idegenforgalom megkövetelte a könnyebb tájékoztatást is, az útjelző táblák felállítását. 1926 elején a Királyi Magyar Automobil Klub jelezte az alispánnak, hogy beszerzi az útirányjelző táblákat, amelyeket reklámtáblákkal kapcsolnak össze. Ezeket a táblákat megadott névjegyzék alapján az illető útmester éknek, illetve községi elöljáróságoknak megküldi a felállítás pontos vázrajzával együtt. Az alispán helyeselte az elképzelést, utasította az útmester eket, jelentsék, ha a táblák megérkeznek, s a megfelelő helyeken a táblák felállítása az úti személyzet feladata. Ev végén az alispán újabb utasítást adott az útmestereknek, írják össze, a kiépített útvonalakon milyen veszélyt jelző táblák felállítása szükséges (vasúti útkereszteződés, éles kanyar, zökkenő stb.). Ezek voltak az útjelző táblák első emlékei a megyében. Két év múlva, 1928-ban, az alispán újból javaslatot tesz útjelző táblák felállítására. Az nem derül ki a javaslatból, hogy csak az új utakról van-e szó, vagy az útjelző táblák 1926-ban tervezett felállítását nem hajtották még végre. Az előterjesztés szerint ha az állami utakon a táblák felállítása befejeződik, az útkereszteződéseket és útelágazásokat jelző táblákat a törvényhatósági utakon is el kell helyezni, de a törvényhatósági utak tábláit hirdetés nélkül készítik el. Ugyancsak a közlekedés biztonságát szolgálták az utak mentén elkészített korlátok, amelyekről 1924 elején számol be először az alispán. A következő évben a gyulavári hídnál „újszerű" korlátokat helyeztek el, 1927-ben a törvényhatósági utak mentén sodronykötél-korlátokat alkalmaznak. Az utak felújítását egyben felhasználták az utak korszerűsítésére is. Irányadó volt erre az 1927-1928-ban tartott, mindenre kiterjedő forgalomszámlálás is. A forgalomszámlálást az év négy szakában évszakonként 7-7, összesen 28 napon át végezték. Adatait 1929-ben tették közzé, amelyből Békés megye azt a következtetést vonta le, hogy az államilag támogatott dunántúli utak forgalma meg sem közelíti a Békés megyei, önmagukra hagyott utak forgalmát. Másrészt - és ez volt a lényegesebb teljes képet kaptak az egyes útszakaszok forgalmáról. Emeljünk ki néhányat közülük! A megyét érintő három állami út közül a baja-csongrád-erdőhegyi út országosan is elsők között áll 859 tonnás forgalmával (az országos átlag 773 tonna volt), ez az előkelő hely azonban nem az út Békés megyei szakaszának eredménye. Közepes forgalmú a zombor-szeged-berettyóújfalui út (757 tonna), és a gyengébb harmadba tartozik a csanádapáca-dombegyházi állami közút 551 tonna forgalommal. (Ennek 90%-a állati erővel vont jármű.) Igen erős az állati erővel vont járműforgalom az orosháza-békéssámson-vásárhelyi úton, valamint Békéscsaba és Békés között, majd Szarvas és Gyoma térségében. Feltűnően erős a gépkocsiforgalom Békéscsaba és Békés között, majd Békéscsaba és Gyula következik, jelentős az állami út Békéscsaba és Szeghalom közötti szakaszának valamint a csanádapácabékéscsabai útszakasznak igénybevétele is. Az állami úton Csabacsüd és Kondoros között alig van gépkocsiforgalom. A forgalomszámlálás eredményeit a következő évek útprogramjának kidolgozásánál felhasználták. A húszas évek munkálatai közé tartozik, hogy a városháza kibővítésével 1927-ben az alispáni szárny földszintén új hivatali helyet kapott az államépítészeti hivatal, a régi épületeket lebontották. A húszas évek munkálatait a következő adatokkal érzékeltethetjük: Hengereltek 298 km hosszú útvonalat, ebből 2,5 méterről 3,5 méterre szélesítettek 88 km-t, 2,5 és 3,5 méterről 5 méterre szélesítettek 75 km-t. 67