Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

Az első úttörvénytől a világháború végéig 1890-1918

AZELSŐALFÖLDITRANSZVERZÁLIS ÚT Amikor az útépítési programot elfogadta Békés megye képviselőtestülete, 1893 áprilisában már lezajlott az új kereskedelemügyi miniszter, Lukács Béla által összehívott tanácskozás, amelyet az útkérdés aktuális problémáinak megoldása érdekében tartottak s a tanácskozás eredménye volt az alföldi transzverzális utak megépítésének elhatározása, „... Az Alföldnek fokozatosan államúttal való ellátását... munkába kell venni - mondta záróbeszédében a miniszter -, éspedig olyképp, hogy kiegészítse az Alföldön létesült vasúti hálózatot, s hogy az Alföld nagy magyar városai egymással minden időben járható, jó utakkal köttessenek össze, különösen Csongrád, Jász-Kun-Szolnok, esetleg Csanád, Hajdú és Pest megyékben... ez irányú terv dolgozandó ki, mely azután fokozatosan, a törvényhatósági útalapok igénybevételével is meg lesz valósítandó." A miniszter kívánatosnak tartotta, hogy az útépítést 1894-ben már meg is kezdhessék. Ennek alapján készült el az első alföldi transzverzális út terve. Az út Bajától indult ki - itt csatlakozott a dunai hajózáshoz -, s Halas, Félegyháza, Szentes, Szentandrás érintésével ért megyénkbe. Itt a Szarvas-Kondoros-Békéscsaba-Gyula vonalon a közeli Erdőhegynél (Kisjenő) csatlakozott a debrecen-fehértemplomi állami útba. Teljes hossza 301 kilométer. Az állami út egy része egybeesett a megye útépítési tervével (Öcsöd-Szentandrás, Csaba-Gyula), s Békés megyei hozzájárulással és a megye által felvett, de később állami visszafizetéssel biztosított hitelekkel fedezték. Az érintett megyék összesen 239 000 Ft megyei hozzájárulással és 3 millió forintos hitellel teremtették elő a költségeket. A megyei hozzájárulás több mint felét (145 000 Ft) Békés megye adta, a hitelből 800 00 Ft-ot vállalt magára a megye. Érdekes mozzanata volt a tervezésnek néhány befolyásos nagybirtokos egyéni kérése: így József főherceg kérte a minisztériumtól, hogy Gyulavarsándtól ne Erdőhegy, hanem Nagyzerind felé vezessék az utat (ez közelebb esett birtokához), s ezt a javaslatot Gyula város is támogatta, mert Zerind környékének Gyula volt a gazdasági központja, s az út megépítése biztosította volna a környék forgalmának Gyulához kapcsolását. 1897-ben Csáky Albin gróf Szarvas kérését támogatta, hogy a községben már megépült út helyett egy másik út kikövezését végezzék el. A minisztérium mindkét kérést elutasította, ragaszkodott az eredeti tervhez, amelynek közigazgatási bejárása 1894 áprilisában meg is történt, s vármegyénként külön jegyzőkönyvbe foglalták. Az út és a műtárgyak terveit a megyei államépítészeti hivatalok tervezték, így Békés megyében a Gyulán székelő hivatal mérnökei. Az építés gyakorlati megvalósítását építésvezetőségek irányították, Békés megyében Öcsödön, Kondoroson, Csabán és Gyulán állítottak fel építésvezetőséget. Az államépítészeti hivatal a földmunkákat napszámosokkal házilagosan végeztette, s az alispán 1595 szeptemberében már a földmunkák befejezéséről számol be, de a földmunkák befejeződtek erre az időre az egész transzverzális út vonalán is. Az utak kövezéséhez szinte minden szakaszról érkeztek be kérések a minisztériumhoz, hogy a kövezést a kérvényezők területén kezdjék el. A kövezéshez azonban az útépítéshez nyitott három új kőbánya elkészítésére volt szükség. Békés megye számára a Fehér-Körös völgyében Brád közelében Csúcs (Halmágycsucs) községnél nyitottak kőbányát, amely azonban a termelést csak 1895 novemberében kezdte meg. Nem kis feladatot jelentett a kövek elszállítása: ehhez szükséges volt a Fehér-Körös mentén az Arad-Csanádi Vasutak vonalának meghosszabbítása Brádig, így a kőanyag vasúton érkezhetett a megyébe. A kőbányákból indított irányvonatok egy-egy szerelvénye 30 db, egyenként 10 tonnás kocsiból állt, így egy szerelvény 300 torma kőanyagot tudott szállítani. A miniszter még 1893-ban kedvezményes szállítási költséget biztosított az útépítéshez. (A kedvezmény mértéke 3 korona volt vonatkilométerenként.) Az útkorona szélességét külterületen 8, belső átkelési szakaszon 9 méterre tervezték, a kőburkolat szélessége méteres rakott kőalapra hengerezettmakadámpálya,belső átkelési szakaszon 5 méteres kőburkolat: az út közepe 3 méter szélesen idomkőburkolatú, a két szélén 1-1 vagy 1,5-1,5 méter széles cyklops kővel szegélyezve. Az úttükor nyitását, a kőszállítást, a rakott útalap munkálatait a Kíssebesi Kőbánya Részvénytársaság végezte, a kő helyhezszállítása ideiglenesen készült „mezei úton" történt, az úthengerezés az államépítészeti hivatalok feladatavolt. A Békés megyei szakaszon Szarvas és Szentandrás között még a nyolcvanas évek végén elkészült az út, a gyula-gyulavarsándit 1902-ben adták át a forgalomnak, így megyénkben Szarvas és Gyula között kellett utat építeni. Ennek kövezési munkáit három év alatt - 18961988 között - végezték el. A megye kérésének eleget téve a csaba-gyulai út építésénél kezdték meg a kövezést, s 1896. november 12-én az utat át is adták a forgalomnak. 1897 elején a rossz időjárás miatt májusig nem kezdhettek az útépítéshez. 1897. november i-én volt az átadása a csaba-kondorosi szakasznak, s 1898 végén a kondoros-szarvasínak. A települések átkelési szakaszai külön programként készültek. Szarvason a főutcát már korábban kikövezték, így mindössze 49 méter út építésére volt szükség. Kondoros az alispán útján kérte a vasútállomáshoz való út kövezését, ennek költségeit a község vállalta. Csabán a községet kötelezték az átkelési szakasz kövezésére - mint vámtulajdonos a község ezt vállalta is -, 1200 méter hosszú kőburkolat épült. Gyulán a meglévő utakat kellett kijavítani. A lakott településektől távol eső helyeken az útőrök számára űtőrházakat építettek. Az első alföldi transzverzális út ünnepélyes átadására 1899. november 6-án Kiskunfélegyházán került sor, avató beszédet Hegedűs Sándor miniszter mondott. Békés megyét az alispán és öt megyebizottsági tag képviselte az ünnepségen.