Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A kiegyezéstől az első úttörvényig 1867-1890

mondta. Hiába érvelt a megye, hogy a fennálló közmunkarendszert felborítaná, ha a megyei tisztviselők is közmunkára lennének kötelezve, a minisztérium hajthatatlan maradt. Hosszas huzavona után a megye végül is azzal a megjegyzéssel vetette alá magát a miniszteri utasításnak, hogy a törvény útján való rendezés úgyis aktuálissá vált, s a képviselőházba fognak felírni ez ügyben. A szabályrendelet szerint az igás erőre és a 6 napos kézi munkára kötelezettek a közmunkát kötelesek voltak megváltani, míg a szegényebbek, a 3 napi kézi munkások természetben is leszolgálhatták a közmunkát. Azt, hogy mely munkákat végezhetnek közmunkával, az építészeti hivatalok állapították meg, s a közigazgatási bizottság februári ülésén tárgyalták meg. Az állandó fenntartási munkák vezetésére 1873-ban Gyulán kísérletképpen útfelügyelőket alkalmaztak, a munkavégzésre 1876-ban állítottak be ismét útkaparókat. A közigazgatási bizottság javaslatára a gyula-sarkadi, a gyula-kétegyházi, gyula-kígyósi, a gyula-csabai és a csaba-békési útvonalakon alkalmazták az útkaparókat, akik „a tatarozásokat... lesznek hívatva teljesíteni." Másfél év múlva már arról számolnak be, hogy a kísérletképpen bevezetett útkaparói rendszer bevált, s az egész megyében rendszeresítették. „Eddigi működésök meggyőzhette a tekintetes közönséget arról, hogy ezen intézmény felállítása által a közigazgatási bizottság a közlekedésnek hasznos szolgálatot tőn." 1882-ben az útkaparók száma 59-re emelkedett, járásonként a következő megoszlásban: Gyula város határában 8, a gyulai járásban 3, csabai 7, békési 9, gyomai 4, szarvasi 11, orosházi 8, szeghalmi járásban 9 útkaparó volt alkalmazásban. S hogy az útkaparók működése minél jobban ellenőrizhető legyen, a hét járásnak megfelelően hét útfelügyelői állást szerveztek. 1887-ben 5 útfelügyelő és 70 útkaparó alkalmazásáról van tudomásunk. A beszerzett anyagok alapján tudjuk, hogy a fontosabb közlekedési utak javítása egyrészt kavicsolással, másrészt helyi anyagok felhasználásával történt. Az 1873-ban készült utasítás szerint „az úgynevezett bogárhátszerű útkészítés lehet a legmegfelelőbb mód ott, hol az útépítés a gátrendszer alkalmazásával történik, s ezek szerint kivételt csak az úgynevezett gyepes utak képezhetnek, mint amelyeknél föld kiemelés nem szükségeltetik." A bogárhátszerű utaknál „felső borításul iszap, homok vagy szik használtassák." A nagyobb magasságú gátak építésekor a bogárhátat úgy építsék, hogy a két oldalon lefutó lejtők mérsékeltebbek legyenek, s ezáltal a közlekedést ne veszélyeztessék." A sziknek, mint keményebb talajnak kihasználása az utak megválasztásában többször kerül elő a jegyzőkönyvekben: így 1870-ben elhatározták a szeghalom-vésztői út „szikhátra" helyezését, hogy „minden időben járható" legyen. Az útjavítás elmaradottságára jellemző, hogy csak 1870-ben indítványozták a megyegyűlésen a megyebeli utak javítására „némely eddigilé alkalmazásban nem volt módoknak és eszközöknek" bevezetését, így az utakon megálló pocsolyák rendszeres levezetését, boronák és hengerek „kísérletképpen" való alkalmazását. Az utasításban két egyén felfogadását javasolják, akik az utakon megállapodott vizeket levezessék. KŐÚTÉPÍTÉS Az időszak első nagyobb útkövezése a csaba-gyulai út kiépítése volt. Az út kikövezése 1868-ban szerepel először a megyegyűlésen. Felszólították Csabát, milyen mértékben kíván a városon átvezető út építéséhez hozzájárulni. Csaba évi 2000 Ft-ot ajánlott fel. Egy 1869-i megyegyűlésen az „1868-ban megkezdett" csabai kőút folytatásáról van szó. Mindez azért érdekes, mert eddig a csabai kövesút építését 1873-ra tették. Ugyanebben az évben felvetődött az „építés hiányosságainak" megvizsgálása is, így az útépítéshez valóságban is hozzákezdtek. Az út az abszolutizmus idején épült gyula-remetei út folytatása lett, s 1875-re készült el, ebben az évben ugyanis egyetlen kőút létezéséről küldenek jelentést, a RemeteBékéscsaba közötti útról. A jelentés szerint az országos úthálózatban Békés megyének egyetlen kőútja van, s a „remetei hídtól Gyula városán át a csabai indóházig vezet" - írják 1874-ben. 1875-ben az út fenntartásához az országgyűlés által ilyen célra megszavazott 300 000 forintból legalább évi 3000 forintos támogatást kérnek, mert ilyet csak egyetlen alkalommal kapott a megye. A közutak építésének nagy akadálya volt az anyagszállítás drágasága. Epp ezért fogadta örömmel a megye a sárréti vasút kiépítésének tervét, melyet egy budapesti cég kezdeményezett. A megye anyagilag is részt vállalt az építésben. Az indokolás kézenfekvő számításokkal bizonyítja be a hasznosságot: „a megyének a tervezett vasúti vonal által érintendő vidéke természeti talajánál és fekvésénél fogva, úgy kulturális érdekek, mint az anyagi fejlődés követelményeinek kiszámíthatatlan hátránya, a forgalomtól közismeretűleg csaknem teljesen el van zárva, s ... az említett elszigetelt állapot, a szilárd közutak előállításának rendkívüli költségessége miatt, csak is vasúti vonalak létesítésétől remélheti jobbra fordulását." A Sárréten a „kötetlen turfás anyag" miatt nagyon gyengék az utak. A számítások szerint az esetleges útépítés 855 360 mázsa anyagot igényel. Az erdélyi kőbányákból a jelenlegi közlekedési viszonyok mellett 542 640 Ft-ba kerülne az utak építése, míg a sárréti vasút felhasználásával 348 991 Ft-ba, a megtakarítás tehát 193 649 Ft. Az 1886 végéig megépítendő vasút támogatására így nyugodtan szavazhattak meg 140 000 Ft segélyt. A sárréti vasút építési költsége a szokásos 18-20 000 Ft helyett 29 000 Ft volt kilométerenként. A századfordulóra kiépült a megye vasúthálózatának gerince. 41