Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

II. Józseftől a reformkorig

A Gyula és Sarkad közötti útviszonyokról még 1843ban is így ír az átutazó Erdélyi János: „Hogy azt az utat, amely Sarkadtól Gyuláig visz, leírhatnám, göröngyökből kellene kiraknom a betűket; mély kerékvágásból a sorokat ; s filantróp érzetem azt mondja, hogy ily utat, minő ez kivált esős időben lehet, ellenségemnek sem kívánok." UTAK ÉS KERESKEDELEM Az 1770-es évektől Vertics József személyében kiváló mérnököt alkalmazott a megye, aki három évtizeden át töltötte be a megyei mérnöki tisztséget. A megye úthálózatát az általa 1788-ban készített térképről ismerjük. Eszerint postautak voltak a megyében vagy a megye szélén a következők: Aradról Simándon át Nagyváradra. Ebből Simándnál kiágazott az Ottlakán át vezető gyulai postaút. Az Arad-Battonya-Komlós-Orosháza-Szentesen át haladó postaút a pesti postát közvetítette. Ezt az utat Gerendáson és Csabán át megyénken áthaladó postaút kötötte össze a Gyulán-Sarkadon át vezető és a Nagyváradra tartó postaúttal. Az útvonalak többsége megegyezett a mai utakkal. Gyula környékén alig változtak. Csabáról csak a csorvási és békési út változott, utóbbi Megyer környékén ágazott ki a berényi útból. A kétegyházi út sokkal jelentősebb volt, mert Aradig vezetett. A szarvas-pesti út a mai nyomvonalon haladt. Szarvasról közvetlen út vezetett Szolnokra és délen a monori csárdához, azóta megszűnt az endrődi úttal párhuzamos gyomai út is. Kondoros fontos utak csomópontjában feküdt. Szarvas ról Kondoroson át vezetett az „aradi út"-nak nevezett út, de ma jórészt földút maradt. Békésről a Körös jobb partján út vezetett Ladányba. Megszűnt a szeghalomványa-mezőtúri út is, valamint a Vésztőről a Körös bal partján Szeghalomba vezető út. A Körösökön az átkelést fahidak biztosították. Fontos híd volt Gyulán, Körösladányban kettő is, az utolsó híd Köröstarcsán épült meg. Ezen alul a Körös „olly nagy, hogy ... a'Körösön híd seholsem találtatik, hanem minden alább levő Helységekben járó hídon a' vagy a' mint nevezik (kompon) kell által járni". Petik Ambrus 18. század végi gyulai tanító földrajzkönyvében olvashatjuk ezeket a sorokat. Ő említi a gyomai, endrődi, szentandrási, öcsödi réveket is, amelyeken réwámot szedve általában „jó hasznot vehet" a község. Érdemes idézni még a Körösladányról írtakat: „Körös Ladány, a' ki a Sebes Körös' Éjszakról való partyára helyheztetett és Nagy Ország uttyában vagyon, úgy, hogy a' ki Váradról és Debreczenből vagy Erdélyből akar egyenesen ezen Vármegyében jönni, vagy Csongrád vármegyében ezen Vármegyén keresztül menni, a' Sebes Körösön lévő hidat, mely K: Ladányba vagyon, el nem kerülheti, 's annak tájékáról Gyulának, Aradnak és TömÖs Várnak egyenes uttya." Szarvasnál akkor rév volt - a korábbi, 1743-ban épült híd valamikor eltűnt - mert így ír Szarvasról: „Buda, Pest és Eger felől elkerülhetetlen Ország uttya Gyula, Arad vagy Temesvár felé, mivel itt kelletik a' Körös révén alkalmas nagy hajókon (komp) mind szekerekkel, 's mind pediglen marhákkal a' vízen által költözni, úgy azoknak is, kik ezen Tartományról a' Tiszán túl lévő Tartományokra utaznak." A napóleoni háborúk újabb konjunktúrát teremtettek. A gabona mellett elsősorban az élő állat volt a fő jövedelmi forrás. Vésztő 1801-ben arról panaszkodott, hogy eddig csak 1042 pozsonyi mérő búzát tudott szállítani Aradra. A juhtenyésztésből származó gyapjú már a dunántúli kereskedőkhöz is eljutott. Gyomáról a reformkorban évente 200-250 q gyapjú került piacra. A sárréti nád Nagyváradig is ismert volt, de a Körösökön lápokba kötve lefelé is úsztatták, egy-egy lápban nemegyszer 1000 kéve nádat is kötve. A megye déli részén, Mezőkovácsháza környékén a 19. század elején dohánykertészeket telepítettek le, sok kertészközség jött így létre, s fő árucikkük a dohány volt. Haán Lajos viszont azt említi, hogy édesapja termesztett először lóherét Békésben, s ezt Pestre szállították. Három napig tartott a pesti út, hacsak nem történt baja a kocsinak. A sót továbbra is az aradi és nagyváradi sókarnrákból szállították, s amikor a gyulai sóház tulajdonosa egy alkalommal azért adta drágábban a sót, mert a távoli Soborsinből szállította, az ügy a megyegyűlés elé került, s azt kötelezték a sónak a közeli sókamrákból való beszerzésére. Természetes, hogy a földesúr is a vásárokon adta el felesleges gabonáját, amelyet a jobbágyok hosszú fuvarral szállítottak el. A robotnak ez a formája sok zúgolódásra adott okot. 1818-ban a gyomai földesúr úgy egyezett meg jobbágyaival, hogy csak a nyári hónapokban kötelesek oda-vissza fuvarozni (ápr. i-szept. 31-ig), egyébként vagy csak oda vagy csak vissza, hogy az igavonó állatokat kíméljék. Aradra 8 szekeres napszámba számított az út (ha oda-vissza szállított 12 napot jelentett, Szolnokra 6 (illetve 9 nap), Szegedre pedig 11 (illetve 16-17) napot számolt el az uraság. A kereskedelem fellendítésének igénye, a merkantilista szellem térhódítása tükröződik a kor jegyzőkönyveiben. Már az 1791-i országgyűlés úthálózatterve is ebben a szellemben készült, s ahogy haladunk a reformkor felé, egyre sűrűbben olvashatunk a kereskedelem és közlekedés fejlesztésének igényéről. ,,A' Megye a' Kereskedés dolgában hátra lévén, nagy tekintetű Comerciális útja nintsen, azonban volt gondja arra, hogy az Ország utak annak idejében igazíttassanak" - olvashatjuk 1813ban. 1818-ban pedig a következők hangzanak el a megyegyűlésen: „Meg vágynak győződve a' Rendek, hogy a kereskedés az Adózó Népnek nagy boldogságára és ez által virágozatra leendő fel-emelésére szolgál, mellyet legfőképpen az alkalmatos és a' mennyire lehet egyenes lineába (vonalba) fojó utak által az emporiális hellyek egybe tsatolása eszközöl." Az áruszállítás nemcsak kötelező robot volt, hanem megélhetési forrás is. A mezőkovácsháziak lakóhelye az 15