Borsod-Abaúj-Zemplén megyei utak (Miskolc, 1988)

kait ellenőrizték, akiket kezdetben útkaparóknak, a törvényhatósági utakat kezelő útmestereket pedig útbiztosoknak nevezték. Az ÁÉH-k a hatósági jogkörükön és feladataikon kívül saját maguk végezték az utak fenntartását, újak tervezését és építését is, melyhez kövező mestereket, kubikusokat, kisvállalkozókat alkalmaztak, országos jelentőségű építéseknél a kivitelezést nagyobb vállalatok látták el az ÁÉH irányítása és ellenőrzése mellett. (15.) Miután az országos utak mint törvényességi utak megyei utakká váltak, kiépítésükről, fenntartásukról a vármegyei útalapból kellett gondoskodni, amelynek alapja a közmunka volt. Természetben teljesítendő közmunka felhasználásával végezték az építéseket, a szükséges pénzügyi fedezetet a közmunkaváltságból oldották meg. Közmunka kétféle volt, igás és szekeres, ill. kézi vagy gyalogmunka. Egy-egy igavonó állat után két igás napszámot számítottak, a háztulajdonosok után hat kézinapszámot, idegen tulajdonú házban lakóknak három kézi napszámot számítottak, ill. kellett teljesíteniük. (11.) Megyénkben az 1820-as évektől kezdődően nagyobb gondot fordítanak a Miskolc-Kassa—Lengyelország felé vezető út helyreállítására. Meg kell azonban jegyezni, hogy az újonnan kiépített utak általában tervek nélkül készültek, annak ellenére, hogy Mária Terézia rendeletben hozta kötelezővé a mérnöki képesítésű útfelügyelők alkalmazását. 1844 novemberében a rendi országgyűlés határozatára Borsod megye arra utasította követeit, hogy az országgyűlésen az útköltségek arányos viselésére tegyenek javaslatot. Ennek következményeként az országgyűlés 1844. IX. tc.-ben szabályozta a közmunkát, amely a megyei útépítési alap fedezete lett. Széchenyi István elsőként ismerte fel a közutak kiépítésének fontos szerepét, ennek alapján tett javaslatot az országgyűlésnek közel 6000 km szilárd burkolatú út kiépítésére. Megyénket érintően ezek között szerepel az Eger-Apátfalva-Putnok—Pelsőc-Lengyelország, Miskolc—Sajószentpéter-Szendrő-TornaKassa—, Tokaj-Sátoraljaújhely-Tőketerebes-Galícia útvonalak kiépítése. Ezeken kívül a további főutak között szerepel Tokaj—Vásárosnamény, Rimaszombat— Putnok—Sajószentpéter, másodrendű útként Tokaj — Debrecen, valamint a Hidasnémeti—Tállya-Tokaj összeköttetések kiépítése. Az 1851. II. 14-én kihirdetett közmunkarendelet jelentős mértékben elősegítette az utak fenntartását és jó állapotban tartását. Kimondotta, hogy közmunka csak lokális útépítési és útfenntartási munkáknál használhatók fel, az állami utaknál nem, azonban ennek ellenére több éven keresztül a felhasználható közmunka nagy részét mégis az állami közutakra fordították. 1853-ban - a katonai határőrvidék kivételével - bevezették az általános út-vámrendszert, melynek bevételeit az állami és az országos utak építésére és fenntartására fordították. Ugyanebben az időben rendszeresítették a fenntartási anyagok prizmába rakását és mérését (15x11x4x2 láb=l/4 köbláb=l,7 köbméter). Az útépítések technológiai fejlődése az eltelt három évezredben jelentős változáson ment keresztül. Amíg a római utak egy méteres vastagságot elérő burkolatszerkezettel készültek, a népvándorlás korában, valamint a középkorban jelentős visszaesés tapasztalható. A fejlett római technikához hasonló bizonyítékok kerültek elő a perzsa és az ősi kínai úthálózat vonatkozásában is. A Kárpát-medencében az államalapítást követő évszázadokban, békésebb időszakokban az érdekek kereskedelmi vonatkozású előterébe került az utak fenntartása, ha kezdetlegesebb módon is, a 16. századtól kezdődően már az útmenti szolgáltatások kérdésköre is kibővült (váltóhelyek, étkezők, szálláshelyek), ugyanakkor a biztonsági kérdések főként a nagyértékű kereskedelem szempontjából komoly igényként jelentkeztek. A háborúk és harcok során az időszakonként lepusztult vagy járhatatlanná váló utak kijavítása nyilvánvalóan csak békeidőben történhetett, melynek végrehajtásához az uralkodónak igen komoly érdeke fűződött (hadi utak biztosítása, őrzése, javíttatása). Angliában az 1663-as törvény alapján a vámbevételeket az utak javítására fordították, azonban csak a 18—19. században az iparosodás következtében megnövekvő forgalom kényszerítette ki az intenzívebb út- és hídépítést. Telford 1200 km hosszban épített főutat Tresaguetéhez hasonló keresztszelvénnyel, itt a 25—30 cm-es vastagságú szilárd kőburkolatot már szemszerkezeti bontásban állították össze. / Mac Adam 1822-ben új módszert ismertetett, a lénye- „ ge, hogy a korábbi terméskő alapréteget elhagyva a mintegy 25 cm vastag útburkolatot több rétegben elterített 5—7 cm szemcsenagyságú rostált zúzottkőből javasolta az építést. r Ez a burkolatfajta ill. technológia a gépjármű-közlekedés kifejlődéséig igen széles körben elterjedt, és a fogatolt forgalmi igényeket is messzemenően kielégítette. A zúzottkő-réteg tömörítése kezdetben a forgalomra hagyatkozott, míg 1830-tól a Polonceau által bevezetett levontatta úthengert kezdték alkalmazni. Ugyancsak a 19. század első felében alkalmaztak először fakocka burkolatokat Londonban és Bécsben. Döngölt aszfaltot 1854-től használtak, a maihoz hasonló aszfaltbeton-burkolat alkalmazását Vidéky magyar mérnök 1873-ban kezdte. A 19. század második felében kezdődött hazánkban a vasúthálózat építése. Az 1887-ben kiadott út-és postahálózati térkép tanúsága szerint megállapítható, hogy a megyében a főbb, jelenleg is meglévő vasútvonalak üzemeltek. Széchenyi István, aki 1845-ben a Helytartótanácsnál szervezett közlekedési bizottmány vezetője volt, legfőbb feladatának tekintette a közlekedés valamennyi ágazatát felölelő (vasúti, vízi és közúti) egységes javaslat kidolgozását, mely 1848-ban jelent meg, mint a korszak legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmánya ,javaslat a Magyar Közlekedésügy rendezésem!" címmel. Ennek közúthálózati programja az ún. kőutak kiépítése, melyet elsősorban a hegyvidékeken irányozott elő, itt a kőanyag rendelkezésre áll, és az útépítés olcsóbb, mint a vasútépítés. Olyan helyeken 25