Hidak Komárom-Esztergom megyében (Esztergom, 2001)

dr. Tóth Ernő: Vasúti hidak

Duna-hídéhoz hasonló kialakítású (sarló alakú, kéttámaszú tartók) híd sorsa a II. világháborúban ugyanúgy a pusztulás volt, mint a közúti hidaknak. Újjáépítése viszonylag későn (1952) indult meg, azonban több tekintetben is figyelemreméltó ez, az új méretezési elvek alapján újszerű építéstechnológiával, a csehszlovák féllel együtt épített nagy műtárgy [3]. Különösen Komárom és Tatabánya térségében már korán jelentkezett a közúti és vasúti forgalom különszintu vezetése ezek kezdetben közúti híd építésével valósultak meg. Komáromban már a közúti Duna-híd építésekor (1892), Tatabányán (Bánhidán) - a MÁV beruházásában - 1908-ban már elkészült a háromnyílású vasbeton felüljáró. Említést érdemel ez a híd azért is, mert a hagyományos acélszerkezet helyett, bátran a vasbetont a választották [4]. Érdekes, hogy ezzel szemben 1960ban közúti beruházásként acél-fel szerkeze tű híd épült. A különszintu keresztezések általában a vasút feletti útátvezetéssel készülnek, Tatabánya térségében azonban - a vasútvonal töltésben történő vezetése miatt - vasúti hidak építését teszik szükségessé. Az akkori I. autóút Budapest-Tatabánya közötti szakaszának építése során 1960-ban lett kész a 13 m nyílású vasbeton keretszerkezet, melynél a vasúti forgalom fenntartása (provizórium építése) nagyobb feladat volt (a költségek 57 %-át tette ki), mint az építés. A P 18-as provizórium beton övfalakra épült, három munkafázisban. Az első két fázisban a két övfal, a harmadikban maga a keretszerkezet épült. Az építéshez egy kavicságyas provizóriumot is építeni kellett. Az övfal munkagödre közel 10 m mély Az M 1 elődje fölött épült műtárgy Tatabányán (Kertész László felvétele) Hídterv 1902-ből a Pápa-bánhidai vonalon (MÁV Vezérigazgatóság hídtervtára) volt. Ez a híd volt az elsó' nagyvasúti műtárgy, melynél nagyszilárdságú betonacélt alkalmaztak [5, 6]. Tatabánya vasútállomás korszerűsítése során gyalogos műtárgy is épült 1989-ben. Több megoldás alapos vizsgálata alapján készült e hídszerkezet, mely vasútüzem szempontjából egyértelműen előnyös, szerkezeti részletei esztétikai szempontból vitathatók [7]. Említést érdemel az 1922-ben épített Homokvasút, mely 1988-ig működött, akkor elkezdődött az elbontása. A Budapest-hegyeshalmi vasútvonal 160 km/óra sebességűre történő kiépítése a közelmúltban új, nagy feladatot jelentett, gyalogos hidakat kellett építeni, meglévőket korszerűsíteni, esetenként átépíteni. Aluljárók építése jelentette most is a legnehezebb feladatot. A Mátyás király úti 11,8 m nyílású, belmagassága (űrszelvénye) csak 3,5 m. A kavicságy-átvezetéses vasbeton felszerkezet hosszirányban szeletelt, kereszt61