Hidak Hajdú-Bihar megyében (Debrecen, 1996)

dr. Tóth Ernő: A hídépítés anyagai és technológiái szerinti áttekintés

A HÍDÉPÍTÉS ANYAGAI ÉS TECHNOLÓGIÁI SZERINTI ÁTTEKINTÉS későbbiekben kedvezőbb szerkezeti magasságú szegélybordás lemezhídként (II. típus) tervezték [23, 24,25]. Kedvező ennél a hídtípusnál, hogy alsó Állvány erdővel épül a KFCs híd felülete sík, egyszerűen zsaluzható, a kábelek pedig a kiemelt szegélybordában, kiinjektált csatornában helyezkednek el. A lehorgonyzás az ívfej belsejébe került. A pályaszerkezetben kialakított három megszakítás a későbbiekben számos problémát okozott, ezért nagy előrelépést jelentett a feszített pályaszerkezet - III. típus - bevezetése [26]. Teljesen megváltozott az építési sorrend: először a pályaelemet betonozták be az ívféjekkel és a szilárdulási idő kivárása nélkül épülhetett az ív állványa. A függesztő oszlopok hengerelt I tartókból készültek. A vázolt kialakítás szükségtelenné tette az előtérhelést, így elmaradtak a pályamegszakítások, a középső ideiglenes ívcsuklók, a mozgó saruk alatti görgők, a feszítőkábelek injektálása pedig Freyssinet-módszer szerint, az eddigieknél megnyugtatóbb módon történhetett. Az íveket összekötő keresztkötések száma és kialakítása is változott. Az első hidakon hat prizmatikus rúd, később az 50 m és ennél kisebb nyílású hidakon négy darab, közép felé vékonyodó keresztkötés épült. Rendkívül tanulságosak a KFCs hidak fenntartási tapasztalatai. Az I. típusú hidaknál a vonókábelek korróziója jelentkezett, mivel a bádogcsatornás védelem bitumenkiöntéssel nem volt hatékony, ezért 1979-86 között az UVATERV szabadalma alapján a régi kábelek meghagyása mellett, a hidak két oldalán Freyssinet-rendszerű kábeleket helyeztek el [ 19]. Az I. és II. típusú hidaknál a pályarepedések okoztak aggodalmat. A javítás módját az UKI dolgozta ki [21]. E hidak szigetelési hiányosságai az ívek betonozási hiányosságai, valamint az alacsonyan lévő keresztkötések okozták a legtöbb problémát. A szigetelés és a betonjavítás hatékony technológiái ma már lehetővé teszik a tartós javítást. Az alsó keresztkötés eltávolításának elvi alapjait a BME Vasbetonszerkezetek Tanszéke dolgozta ki, ez módot adott először a legtöbb ütközési kárt szenvedett hajdúszoboszlói (4. sz. főút) KFCs-híd, több ízben teljesen tönkrement keresztkötésének eltávolítására és további, e hidak üzemeltetését megkönnyítő ilyen munkára [27,28]. E viszonylag részletes ismertetés is csak néhány általános információt ad a KFCs érdekes hídjairól, az egyedi hídleírások és a szakirodalom kiegészíti az itt leírtakat [11, 29]. Előregyártással és feszítéssel 1950-től több kísérleti híd épült (1965-ig országosan 30). Ezek között a síkpályalemezes, vonókábeles ívhídon kívül más híd Hajdú-Bihar megyében nem épült, ám a legelterjedtebb, jó bevált, ún. fordított „T" tartós hidak közül több már a program elején megépült pl. a komádi-zsadány közötti T6B jelű tartókkal, 1964-ben a 3407. sz. úton (17,8 m) háromnyílású FT (feszített) tartós híd épült. Kismarján 1960-ban háromnyílású, két főtartós (22 + 27+22 m nyílásbeosztású) vasbeton híd épült a korábbi, önkormányzati kezelésű fahíd helyett. Különlegessége miatt említést érdemel az 196769-ben épült darvasi Berettyó-híd, mely háromnyílású, a keretlábak felett takaréküreges monolitlemez (18 + 36+18 m), ez a híd a forgalomnak már nem megfelelő fahíd helyett épült. A 4. sz. út korszerűsítése során 1969-70-ben Püspökladánynál ötnyílású, Gerber-csuklós, négy61