Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

II. FEJEZET: A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÍÉPÜLÉSE

DANUBIUS jelige Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története Az I. és II. nyílások vasszerkezetét 1875. május 12-én, a III. és IV. nyílást pedig június 15-én kezdték el szerelni. Az előbbinek befejezésére augusztus 8-án az utóbbiéra pedig szeptember 30-án került sor. Ezután a pályaszerkezeti munkák, a talpfák felszerelése és a vágányok lefektetése következett. 1876 januárjában végezték el a gyalogjárók, korlátok és deszkapallózat építését, valamint a vasszerkezet mázolását, majd ezután került sor a próbaterhelésekre. Itt említjük meg, hogy a sztatikái számításoknál figyelembeveendő ideális terhelések lokomotívokból, teherkocsikból, és a vonatot helyettesítő megoszló teherből állottak. A lokomotívok az Államvasutak IV. kategóriájú, 5 tengelyes mozdonyai voltak, 48 tonna összsúllyal és 12,5 t legnagyobb tengelynyomással. Az ideális teherkocsik tengelyei 2,90 m-re egymástól, egyenként 8,50 t nyomást fejtettek ki. A vonatot helyettesítő teher 4,45 t/fm megoszló terhelés volt, azon feltételezéssel, hogy a vágányon három szabványos mozdony és az azokat megelőzően és követően csatolt kocsisor halad. A gyalogjárókat 400 kg/m

2 megoszló teherrel kellett terhelni. A próbaterhelést eredetileg mozdonyokkal és teherkocsikkal kellett volna elvégezni, azonban a pálya munkálatainak állapota ezt nem tette lehetővé. Ezért azután a kívánt terhet vasúti sínek formájában helyezték el a hídon, és pedig nyílásonként mintegy 1021 tonna súlyban, - ami 4840 darab 6,5 m hosszú sínnek felel meg. A terhelés során először egyszerre két nyílást, majd ezután csak egy nyílást terheltek meg. A terhek 4-8 napig maradtak a szerkezeten, hogy az esetleges maradandó alakváltozások is létrejöhessenek. A híd teljes tehermentesítése után azonban semmiféle állandó behajlás, vagy sérülés nem volt tapasztalható, s ennek megfelelően a hidat a forgalomnak át lehetett adni. Az átépítés A Déli összekötő vasút - különösen a Keleti pályaudvar megépítése után - csakhamar a főváros legforgalmasabb vonala lett. A forgalom intenzitásának növekedése mellett azonban, a technika fejlődésével, fejlődött a mozdony-szerkesztés tökéletessége is. A hídra jutó tényleges terhelések a megnyitás után számított 15 év alatt még alatta maradtak a számításban alapul vett ideális terheknek, azonban már az 1890-es évek elején, az újonnan konstruált lokomotívok súlya nemcsak hogy elérte, de túl is szárnyalta azokat. Ebben az időben több olyan mozdony-típus 76