Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

III. FEJEZET: A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ PUSZTÍTÁSA - A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE - III. FEJEZET: A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ PUSZTÍTÁSA - A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE

DANUBIUS ieliae Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története fennáll), a főtartók közepén 150 mm teljes lehajlást lehetett feltételezni. Ilyen mértékű lehajlás viszont a vasúti pályában a támaszoknál megengedhetetlen törést okozott volna, s ennek elkerüléséért a pályaszintet kellett túlemelni, amit a hídfákra anyáscsavarokkal ráerősített, változó magasságú keményfa gerendákkal érték el. A „K" szerkezet szerelése a felső övekre helyezett sínen tovamozgó, külön erre a célra készített hadi-hídszerelö darukkal történt. Hátra volt még a három mederpillér déli végének újjáépítése. Ezt az 1946. év hátralevő részében, valamint 1947-ben folytatták, illetve fejezték be. Időközben elkészültek a végleges jellegű híd részlettervei is, s hozzá lehetett fogni a vasanyag hengerléséhez és gyártásához. A pillérek déli oldalán - a már ismertetett tengelyvezetéssel - két egyvágányú szerkezet épült, teljesen azonos kialakítással, a déli hídrész déli oldalán a közforgalom számára is alkalmas gyalogjáróval. Az új, végleges jelleggel felépült Déli összekötő vasúti híd négytámaszú, folytatólagos rácsos gerendaszerkezet, szimmetrikus rácsozásu főtartókkal, amelyeknek alsó öve a támaszok felett egyenes vonalban ki van ékelve. A két egyvágányú szerkezettel történt megoldás az újabb előírásoknak megfelelően történt; így ugyanis egy esetleges forgalmi akadály, vagy kisiklás esetén csak az egyik híd forgalma bénul meg, a másikon a vonatok továbbra is áthaladhatnak. Továbbá az adott nyílásviszonyok mellett ez a megoldás nem mutatkozott gazdaságtalanabbnak egy, kétvágányú szerkezet megépítéséhez viszonyítva, viszont a kétvágányú szerkezethez szükséges vasanyagot a hengermüvek egyszerre nem tudták volna szállítani. A többtámaszú kialakítás szintén a modern szerkesztési elveknek megfelelően történt, miután így a szerkezet gazdaságosabban megoldható: a támaszok süllyedésétől - miután azok már régen épültek, s megülepedettnek voltak tekinthetők - a tervezés során nem kellett tartani. A híd sarui - a többtámaszú szerkezeteknél követett elveknek megfelelően - szabályozható kivitelben készültek. Hazánk legfontosabb és legnagyobb teljesítőképességű vasúti hídján a jobb vágányt 1948. szeptember 8-án, a balt pedig 1953. június 22én adták át a forgalomnak - a teherpróbák és alakváltozás-mérések sikeres elvégzése után. Ugyancsak 1953-ban bontották el a pillérek északi felén lévő „K" hidat is, amely ezzel más hidak ideiglenes helyreállításához szabaddá vált. 148