Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)
II. FEJEZET: A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÍÉPÜLÉSE
II. FEJEZET 6. Az Újpesti (északi) vasúti híd az évek során, - különösen pedig az első világháború után - annyira megnövekedett, hogy a pályát elsőrangú, fővasúti felépítménnyel kellett ellátni, hídjait pedig sorban meg kellett erősíteni. Az Újpesti vasúti híd, - mint már említettük - eredetileg is az akkori fővasúti terhelésre épült, azaz erősebb volt, mint a pálya többi részének teherbírása; ezért a pálya átépítésekor a híd megerősítésére még nem volt szükség. Meg kell itt jegyeznünk, hogy a híd eredeti tervein a főtartók csupán egyszerű, oszlopos rácsozással szerepeltek. Ilyen elrendezésnél az álló oszlopok vannak nyomásra igénybevéve, s a híd főtartói igen magasak középen 12,45 m - lévén, az oszlopok kihajlási hosszai igen nagyra adódtak. Ezért már az építés közben felmerült az oszlopok megerősítésének gondolata, amit nemsokára végre is hajtottak, éspedig úgy, hogy a főtartók semleges vonalában egy harmadik övet helyeztek el, amivel elérték, hogy az oszlopok kihajlási hosszai közel felére csökkentek. Később, 191 l-ben, a nyílások közepén további erősítéseket tartottak szükségesnek, s ezért a középső két keretbe segéd-rudakat építette be. A híd tehát 1911 után már, mint harmadik övvel megerősített, oszlopos rácsozása tartó szerepelt, középső kereteiben erősítő rudakkal. (Az itt említett „harmadik öv" kifejezés nem tévesztendő össze a labilis rúdláncból kialakított, ugyancsak harmadik öv néven ismert tartóformával, amilyen pl. a torbágyi völgyhídon is szerepel.) Midőn azonban a háború utáni években egyre nehezebb lokomotívokat járattak, amelyek lényegesen túllépték súlyban és tengelynyomásban a háború előttieket, az Újpesti Duna-híd sem felelt már meg az újabb igénybevételnek. Ebben az időben már két darab, 22 tonna tengelynyomású, vagy egy darab, 25 tonna tengelynyomású ideális mozdonyt vettek a sztatikái számítások alapjául, s így érthető, hogy a jóval kisebb teherre méretezett vasúti hídban nagy túl-igénybevételek léptek fel. A vizsgálatok szerint az erősítést megelőzően a főtartókban hajlításból, illetve húzásból 1280 kg/cm 2 , a szélrácsokban húzásból 1000 kg/cm 2 feszültség keletkezett, ami a főtartókban 20-30%-os, a pályatartókban pedig 30-40, sőt még több százalék túl-igénybevételt jelentett. Különösen a pályatartók helyzete volt kritikus, mert a túl nagy hossztartó-támaszköz (9,20 m) amúgy sem volt szerencsés megoldás. Az adott helyzet szerint a híd főtartói a teherbírás határáig, sőt - az eredeti biztonságot leszámítva — némileg azon túl is voltak igénybevéve, a pályatartók és azok kapcsolatai azonban még az eredeti 113
