Közúti hidász almanach 2006 (Lánchíd füzetek 5., 2007)

Képes melléklet - A tiszadobi pontonhíd átszerelése magas hídfőről alacsonyra

C L $cX<

\ ív\y 153, A somlyói eltemetett vasbeton ívhíd (részlet a „Hidak Nógrád megyében" című könyvből - szerk, dr. Tóth Ernő 2007) Előzmények A szakirodalomban szó sincs arról, hogy Salgótarján külterületén 1911-12-ben egy rendkívüli, mintegy 200 m hosszú, hétnyílású, igényes kivitelű vasbeton ívhíd épült a kőszénbánya szállítási feladatainak rtnegoldására, melyet aztán a kitermelés csökkenése után lassan, de biztosan eltemettek. Szinte hihetetlen, hogy egy ilyen monumentális híd úgy épüMjön meg, hogy a heljí sajtó, a szakirodalom említést sem tesz róla, majd senki nem emeli fel a szavát, hogy egy műszaki értéket ne tüntessenek úgy el, hhogy egy 30 m mély ;zép völgyet betöltenek. E sorok írójának évekkel ezelőtt az esztergomi Vízügyi MúJzeumban kezébe terült egy szép képeslap erről a hídról, próbáltam a szakirodalomban a nyomára akadni, ám nem sikerült. Nógrád megye hídtörténeetének írásához készülve, több helyi szakember egyöntetűen állította, hogy ismeri, korábban látta ezt a hidat, biztosan még részben látható. Nagyon bíztam abban, hogy a salgótarjáni Bányamúzeumbean sok és részletes információt kaphatok, s dr. Szvircsek Ferenc, aki évek óta bányatörténeti kutatásokat folytat, bőséges információval és szakirodalomrmal lát el. Sajnos nem igy történt. Szép képeslapokat, néhány soros ismertetöt találtunk, ám énrdemi adatokat a híd méretéről, tervezőjéről, kivitelezőjéről, sorsáról jó ideig nem [1,2]. A legmegdöbbentőbb azonban nem az volt, hogy a helyii sajtóban, Salgótarján kétkötetes történelmi kronológiájában csak rövid említés történt a csodálatos híd építéséről, több semmi [3], hanem, hogy a s*zorgos kutatás - térképek vizsgálata, terepbejárás, helyi lakosok kikérdezése - nem vezetett eredményre, A híd emlékét őrzi a Viadukt utca, ám a széless völgy mára nagy területen betöltött részén olyan sűrű a növényzet, hogy kilátástalanak tűnt a kutatás. Előkerült dokumentumok Aztán izgalmas fejlemények történtek: a Nógrád Megyei Levvéltárban 2007 januárjában csodálatos szépségű, teljesen ép tervlapokat kaptunk, melyeken egy karcsú fiétnyííású vasbeton ívhid-sor látszik, mégpedig (olyan, mint a képeslapokon megörökített. A nagyméretű, formalizált lapokon a vállalkozó cég (Nicholscon gépgyár) és a tervező (Grünwald Gyula és Mitis István) neve is olvasható [4], A tervkötegben a pályázati kiírás fontos tervlapja is megtalálható, a szénszállító pálya hossz-szelvénye, a mintegy 200 m hosszú alagút után következő, hasonló hosszúságú többnyílású híd vázlatával. A kiírásban természetesen csak egy gerendahid vázlata láátható. Feltűnő, hogy a gépelt kiírási feltételekben javítás látszik az eredetileg vashíd szót vasbetonra javították ki. Találgatni lehet, miért történt ez? INem biztos, de dönlő szerepe lehetett ebben, hogy dr. Zielinski Szilárd, a hazai vasbeton hídépítés megteremtője és kiváló művelője 1906-08-ban megépítette az örményesi Temes-hídat, 1907-08-ban pedig a sinkai völgyhíd néven ismert 60 m nyílású vasúti ívhidat, mely építésekor világcsúcs volt. A fölső hazai felsőpályás vasbeton ívhíd (2 x 30 m) építéséről Jemnitz Zsigmond neves mérnök folyóiratban számolt be [5]. A sinkai - egyébként ma is álló i - ívhídról, a hazai hídépítés egy másik nagy alakja dr. Kossalka János számolt be a hazai szakirodalomban [6], Ez persze csak feltételezés, az azonban biztos, hogy 1910J. július 15-én a Salgó-Tarjáni Kőszénbánya Részvény-Társulat levelet küldött Zielinsky (igy írták a terven nevét) műegyetemi tanárnak, kérve, hogy a (mellékelt rajzon feltüntetett hídszerkezeteket vasbeton kivitelezésben óhajtja elkészíteni, s kérték az erre vonatkozó ajánlatot folyó hó 20-ig (!) megkülildeni [7]. Július 16-án újabb levélben közölték, hogy az ajánlat be nyújtási határidejét július 28-ig meghosszabbították, augusztus 2-án sürgették, hogy i vasbeton kivitelű hídszerkezetre a már korábban kért költségvetést augusztus 4-ig küldje meg, mert később beérkező ajánlatot már nem vehetnek figyyelembe. Ezt a levelet és más iratokat, s egy vázlatos ívhíd tervet Szabó László muzeológus bocsátotta rendelkezésemre. A Salgó-Tarjáni Kőszénbányák központja Budapesten (V. AArany János u. 25.) volt, így megtörténhetett a kért ajánlati költség megküldése, ezt látszik igazolni az 1910. aug. 5-ón kelt újabb levél: "Ezennel fel kkérjük t. Címet, hogy a kérdezett vasbetonszerkezetre vonatkozó rajzokat nekünk forduló postával visszaküldeni szíveskedjék" [8]. Sajnos a levelezés további folytatása hiányos, Szabó László) muzeológus írása a könyvben további felvilágosítást ad. A vázlatos terv és egy anyagkivonat maradt. A terv merész, lapos íveket mutat (40 + 2 x 60 + 40) az ív mnagassága 9,6 m. Merőben eltér ez az ívhíd terv a sinkai híd kialakításától, és a megvalósult hidétól is. A tervezett nyílásbeosztás kedvező az alépítmények szempontjából, csak a középső pillér lett volna 6,6 m-es, a másik kettő alacsony (max. 3,5 m). Az ivekre támasztott karcsú oszlopokat 6,0 m-ként teervezte az iroda, valószínűleg Jemnitz Zsigmond főmérnök, bár aláírás nincs a terven. Részletekbe és találgatásba nem bocsátkozva megjegyzerm, hogy Zielinski irodájában Jemnitz irányításával olyan kiváló tervezők dolgoztak, mint Gút Árpád és dr. Sabathiel Rihárd, akik a sinkai völgyhidak (egyy kisebb is volt) tervezésében közreműködtek. Tudásuk és gyakorlatuk alapján bármelyikük lehetett a Somlyói völgyhíd vázlattervének készítője. Érdemes összehasonlítani a Zielinski iroda és Grünwald Gyiula tervét. Mindkettő a maga nemében kiváló, s mégis teljesen más. A nyílásbeosztás (7, illetve 4 nyílás) az ívek alakját alapwetöen meghatározta, sokkal kevesebb oszloppal támasztotta volna alá Zielinski a pálya szerkezetét, bár megjegyzendő, hogy a sinkai völgyhídnál ailkalmazott pályamegszakítások miatt a pilléreknél oszlop párokat tervezett. Hosszasan lehetne folytatni a megvalósult híd és a Zielinsiki-féle megoldás különbségeit, ehelyett inkább arra kellene választ adni, hogy miért nem a méltán híres tervezőiroda ajánlatát fogadta el a megrendelő'? A Nicholson cég ajánlatát nem sikerült megtalálni és a Zieelinski-tervben sincs egyértelmű árajánlat, így csak találgatni lehet, hogy a Nicholson cég nemcsak erre a hídra, hanem a kiírásban szereplő összess munkára kedvezöajánlatot adott. Ezek után is kérdéses, hogy miért nem ennek a neves tervezőirodának a tervei szerint épült meg a híd, amely már r két megvalósult remsk létesítménnyel bizonyította tudását. Szabó László kutatása szerint a Zielinski-irodának ekkor éppen nem volt kapacitása erre a mnunkára. Akárhogy is volt, jó terv született és különleges, szép híd kkészült, mely díszére vált volna hazánknak, ha egy forgalmas úton épül, így azonban nem figyeltek fel rá... JPtltr&lú&ttt iWMt^íu. 6,Q0«-V«. ;' sv, i tiki $MMí ••*,• • i • Mit tudunk e híd építéséről? Sajnos szinte semmi, csupán néhány fotó maradt az építésről [8]. s az a szóbeszéd, hogy olaszok építették [9] Nem kizárt hoqy külföldi mesterek is dolgoztak itt, hisz a kőszénbánya működtetése rengeteg bonyolult építkezést tett szükségessé s ezekben a munkákban olaszok is részt vettek. Valószínűleg valahol lappangnak jegyzőkönyvek, tervek, melyek az építés részleteit, a híd próbaterhelését - biztosan volt tartalmazzák, jó lenne, ha lelkes kutatók eredményt érnének el. Az biztosra vehető, hogy botrányok nem kísérték az építkezést, mert akkor erről cikkeztek volna. A híd jó minőségben elkészült s állapota is jó lehetett, javításáról sem maradt említés. A Teréz-táró története: röviden ismertető összefoglalásban a külső szállításhoz szükséges kötélpálya rendszerről olvashatunk A 200 m hosszú, kukrtges hídról csak ennyi olvasható: "az alagút és a gócpont közötti mély völgyet egy 33 m magas 200 m hosszú, 5 íves vasbeton h'ddal hidalták át" [2], (Érthetetlen, hogy a tanulmány írója még a híd nyílásszámát sem jól adta meg ) Fontosabb ennél az a megjegyzés, Ihogy „1929-ben megszűnt ez az ideálisan szép és könnyű üzem. Összesen 50 millió q-t termelt." Igazan erde-ss az idézett tanulmányban szereplő fotó, amely azt mutatja (1940 körül készülhetett a kép) hogy a meddővel már ekkor ezdték feltölteni a völgyet, de nem úgy, hogy a hídról ledöntötték a használhatatlan anyagot pedig ilyen verziót is hallottam í lényeg sajnos az, hogy a völgy feltöltését tovább folytatták addig, amíg a híd teljesen eltűnt A régi Salgótarján - képes levelezőlapokon című könyv azt írja, hogy "A bányatárók kiapadásával a híd elvesztette funkcióját és az 1950-es évekig fokozatosan meddővel töltötték fel" [10]. Nem tűnik pontosnak ez az információ sem. A híd utáni nyomozás végül 2007 tavaszán eredményre vezetett: a korábbi kutatási területtől kb. 50 m-re drótkötéldarabokat és furcsa lyukakat találtunk. Egy kb. 6-8 m széles sávban fák nem voltak, s ezen a sávon végigmenve egy részben beomlott alagút bejáratot találtunk. Egyértelművé vált, hogy itt kell lennie az eltemetett hídnak. Csekély lapátolással két helyen is megtaláltuk a híd pályaszerkezetét, po«sabban a pályatartókat, a lemezt nem. A feltöltés nem egyenletesen tömör, mély üregek vannak. További feltárással lehet megalapítani, hogy a hídszerkezet milyen állapotban van. A feltárt vasbeton szerkezet kifogástalan állapotúnak látszik. A szemtanúk még néhány évtizede a híd részben be nem temetett részéről nem állították, hogy robbantás, bontás nyomait láttak volna, pedig ezeképzelhető. Mit érdemes még tenni? Ez a szokatlan beszámoló azt a célt szolgálja, hogy felhívja a szakma és a külső érdeklődők figyelmét, hogy itt rejtőzik Salgótarján külterületén egy olyan hid, mely a maga nemében páratlan: az 1937-ben épült veszprémi nagy ívhíd 45 m nyílású, teljes hossza 97 m, a 6 számú főútor épült 98 m nyílású ívhíd teljes hossza 169 m, ám a2 ívhíddal áthidalt hossza csak'kb. 100 m [11]. Veszprémben az ismert nagy ív mellett egy kétnyílású (2 x 26 m) hid van [12]. Hosszában és nyílásai számában egyértelműen csúcs lenne ez a híd, ha nem lenne "élve eltemetve". Mindenképpen érdemes jobban megőrizni az emlékét, pl. alapos tanulmányban ismertetni és részletes rajzokban bemutatni ezt a hidat, makettet készíteni, tovább kutatni története után, s egy nyílását vagy egy önmagában jól érzékelhető részét feltárni. Irodalom [I] Salgótarjáni képeskönyv (Salgótarján régi képeslapokon) 2002. [2] Dzsida József A Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. nógrádi szénbányászatának története 1868-1943-ig, Salgótarján Kőszénbánya Rt. Bányaigazgatósága, Salgótarján, 1944. [3] Salgótarján történelmi kronológiája 1. Salgótarján, 1996. [4] Nógrád Megye Levéltár, XI. 5. A Salgótarjáni Köszénbánya Rt. Salgótarjáni Igazgatóságának iratai (1864-1945) [5] Mihailich Gyózo dr. - Haviár Győző dr.: A vasbetonépítés kezdte és első létesítményei Magyarországon, Akadémiai Kiadó Budapest, 1966. [6] Kossalka János: A fogaras-brassói hév-en épült vasbeton viadukt, Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye, 1910. [7] Salgó-Tarjáni Kőszénbánya Részvény-Társulat 389. sz. 44. tervének iratai Közlekedési Múzeum, Zielinski hagyaték. [8] Nógrádi Törtéreti Múzeum, dr. Szvircsek Ferenc gyűjtéséből, engedélyével. [9] dr. Szvircsek Ferenc szóbeli közlése. [10] Régi Salgótarján képes levelezőlapokon, Balassi Bálint Könytár, 1996. [II] Bölcskei Elemér: Legnagyobb hazai ívhidak tervezése, Mélyépítéstudományi Szemle 1954.3-4. sz. [12] Harkányi János: Hídépítések a Budapest-gráci állami közúton, Technika 1939.1. szám SALGÓTARJÁNI KŐSZÉNBÁNYA VASÚTI VASBETON VÖLGYHÍD 1911 yu * KÖZÚTI HIDÁSZ ALMANACH 2007 TERVMELLÉKLETE ISSN 1787-257X; ISSN 1787-2588 Kézirat lezárva: 2008. február Kiadta: Első Lánchíd Bt. 4235 Biri, Vörös Hs. 103. A kiadvány és a Lánchíd füzetek korábbi kötetei megrendelhetők a Kiadónál. SNYNY