Zsámboki Gábor: Acélszerkezetű közúti hidak építése hazánkban 1945-1969 között (Lánchíd füzetek 3., 2007)
A Margit híd története
Zsámboki Gábor: Acélszerkezetű közúti hidak építése hazánkban (1945-1969) nisztérium hídosztálya a hídpálya 5,44 m-rel való kiszélesítését találta a legmegfelelőbbnek s a gyalogos forgalomnak a híd déli gyalogjárdájáról a szigeti szárnyhídra való vezetésére a középpillérben aluljárót tervezett. A híd kiszélesítésének terveit a szakosztály megbízásából ugyancsak dr. Mihailich Győző műegyetemi tanár készítette. E tervek szerint az 5,44 m széles új pályasáv alátámasztására a pilléreket és hídfőket dél felé meg kellett toldani s ezekre a medernyílásokban két-két, a rakparti nyílásokban három-három, a régiekhez hasonló alakú, de a belső erők szempontjából egyszerűbb, új főtartót kellett helyezni. E bővítő munkákat úgy a falazatoknál, mint a vasszerkezetnél a régi alkatrészek felhasználásával olyan módon kellett végrehajtani, hogy a híd jellegzetes képe ne változzék. A munkák megindítására az időközben kitört súlyos gazdasági válság miatt egyelőre nem kerülhetett sor. 1934 decemberében dr. Álgyay-Hubert Pál kerül a m. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium Duna-hídépítési osztályának élére, aki a Margit híd 15 év óta függőben levő kérdéseinek végleges megoldását kézbevette. A szakosztállyal átdolgoztatta az eddig készített számításokat és terveket s az eredmények alapján megállapítja, hogy a Margit híd átépítése immár halaszthatatlan és az akkori állapot további fenntartásáért - az egyre növekvő forgalom miatt - szakosztály a felelősséget nem vállalhatja. Az akkori kereskedelemügyi miniszter elrendeli a munkák sürgős megindítását és a főváros polgármesterével megoldja a hídépítési költségek fedezésének kérdését. A helyszíni munkák 1935. május 27-én azzal indulnak meg, hogy a hídátépítésnek 1937 őszén, tehát 2 l h év alatt befejezést kell nyerni, a híd forgalmának munkaközben való teljes fenntartása mellett. E föltételek betartása az építkezés közben felmerült többletmunkák és nehézségek ellenére is teljes mértékben sikerült. Az alapozási munkák műszaki érdekességei közül figyelemre méltó a pneumatikus módszerrel készült régi és új alaptestek közötti hézagnak a 0 víz színe alatt történt áthidalása, mely a két alaptesthez csatlakozó vasszádfalak és az új alaptest köpenylemezének védelme alatt nyílt munkagödörben készült. 1936-ban a MÁVAG felszereli a budai rakparti nyílás és a Buda felől számított első négy medernyílás új vasszerkezetét. 26
