Zsámboki Gábor: Acélszerkezetű közúti hidak építése hazánkban 1945-1969 között (Lánchíd füzetek 3., 2007)
A mosonmagyaróvári Lajta-híd
A mosonmagyaróvári Laita-híd A totális terhelést 12 db összesen 194 Mp súlyú tehergépkocsi adta. Ezen teherpróba hatására a befolyási oldali repedések megnyíltak, s a másik oldalon is felléptek. Üres állásban ismét zártak. A mért lehajlás 36%-kal volt nagyobb, mint az ép betonkeresztmetszet feltételezésével számított érték. Ha azonban a lehajlásszámításnál eltérünk a Szabályzat előírásától s csak a nyomott betont vesszük figyelembe, az így kapható érték mintegy 20 %-kal nagyobb a mértnél. A nyúlásmérési eredmények szórása nagy, az átlagérték megbízhatósága csekély. A statikus terhelés után dinamikus terhelési sorozat következett. A hídon különböző sebességekkel átfutó tehergépkocsik által keltett dinamikus feszültségeket nyúlásmérő bélyeg segítségével regisztrálták és ugyanezen a helyen felszerelt elektromos elmozdulásérzékelő- és egy direktíróval, felrajzolták a dinamikus lehajlások diagramját. A kapott nyúlás- és lehajlásdiagramok karakterüknél fogva alkalmasnak látszanak arra, hogy belőlük a statikus terhelés lehajlásához és nyúlásához képest kimutatható alakváltozási többletből valamilyenfajta, dinamikus faktor-szerü mennyiség számszerűen levezethető legyen. Tekintettel azonban arra, hogy ilyen mérés még viszonylag kevés volt, és azok mindig csak egy-egy pontra vonatkoztak, a számszerű értékek elegendő mérési tapasztalat és kontroll híjával nem tekinthetők kifogástalannak. Ezen túlmenően az itt és néhány más helyen végzett ilyen mérések eredményei nem egyeznek más intézmények hasonló célú, de más módszerű méréseiből levonható következtetésekkel. A vizsgált hídszerkezetre a Szabályzat szerint 1,21 dinamikus tényező számítható. Az 5-65 km/óra sebességgel áthaladó gépkocsiknak a nyúlás- és lehajlásdiagramokból levezethető dinamikus többletértékei 1,2-1,6 között változnak, de az azonos sebességekhez is nagy szórást mutató mennyiségek tartoznak, s a dinamikus értékek nagyságrendi változása nem konform a sebességek nagyságrendi változásával, törvényszerűséget megállapítani nem lehet. S ha arra gondolunk, hogy a két, ideálisnak egyáltalán nem mondható rezgő rendszer, mármint a híd és a tehergépkocsi, egymásra hatása, pontosabban egymásra ható gerjesztő és csillapító hatása számtalan zavaró tényező (a résztömegek ismeretlen elosztása, pályaegyenetlenség, sebesség- és irányváltozás, centrifugális hatás, stb.) folytán csak igen durván adható meg, arra következtetésre kell jutnunk, hogy e módszerekkel egyelőre csak a jelenségek regisztrálására szorítkozhatunk, de azok kiértékelésére és törvényszerűségeik 109
