A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Reinisch Egon: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakulása és fejlődése

a 70—112 km-szelvények között Koronaszélesség (m) 15,50 28,00 Főpályaburkolat (m) 7,50 2 x 7,50 Optikai vezetősáv (m) 2x0,50 4 x 0,50 Padkaburkolat (m) 2,50 2x2,50 stabilizált (m) 2,00 — föld (m) 1 + 1,50 2x1,00 Középső elválasztó sáv füvesített része (m) 4,00 4.1. A betonburkolat technológiai jellemzői • A betonburkolat vastagsága az eredeti 20 cm-hez képest később 22, illetve 24 cm-re nőtt. • A betonburkolat alatti alap-, illetve ágyazati rétegeket, a korábban alkalmazott utántömörödő, makadámrendszerű kialakítás helyett később kevésbé tömörödő, lehetőleg kötőanyag-tartalmú, előre kevert rétegekre módosították. Kívánatosnak tartották, hogy legalább a felső réteg bedolgozása finiserrel történjék, előre kevert cementstabilizácíó esetén lehetőleg már az alsó réteg is. • A terjeszkedőhézagok közötti, kezdetben viszonylag rövid, 20-22 cm vastag, vakhézagokkal megosztott táblák hossza előbb 36—60, majd 120 m-re, később gyakorlatilag végtelenre nőtt. A későbbi szakaszokon a betontáblát csak a munkahézagok, és a műtárgyaknál terjeszkedőhézagok szakítják meg. Az 50x25 mmes léccel kiképzett vakhézagokat befürészeléssel alakították ki, méretük 50x3,5 mm-re csökkent. • A betonburkolat utókezelésében gyökeres változást jelentett, amikor a foldkazettás-vizes utókezelésről a műanyag-permetezésre tértek át. • 1969—70-től a betonhoz plasztifikátoradagolást, a második keveréshez pedig légpórusképzőt is előírtak. A felsorolt technológiai fejlesztések nagymértékben javították a betonburkolat minőségét, és kedvezően befolyásolták a burkolatban keletkező feszültségek alakulását. Hasonlóképpen lényeges fejlődésen ment keresztül a leállósávok burkolata is. A szélső optikai sávok kezdetben a főpályától elkülönítve, 50 cm szélességben, két rétegben készültek Az alsó réteg kavicsbeton volt, erre került folytatólagos beépítéssel a 6 cm vastag, fehércementből és mészkő adalékanyagból készülő fehérbeton sáv. A gyakorlati tapasztalatok azt igazolták, hogy ez a burkolat nem eléggé kopásálló, ezért ezt a szerkezetet nem alkalmazták a továbbiakban. Ma már az optikai vezető- és a biztonsági sávok a pályaszerkezettel egy technológiai műveletben készülnek (akár beton-, akár aszfaltburkolattal épül az autópálya), és a sávokat fehér festékkel jelölik. 5. A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT KIALAKÍTÁSÁNAK TERVEZÉSE Miközben az első hazai autópálya (M7) szakaszos készítése folyamatban volt, az Országgyűlés a közlekedési tárca előterjesztésére 1968-ban elfogadta a közlekedéspolitikai koncepciót, amely megszabta az országos közúthálózat fejlesztésének céljait is, és kimondta, hogy a legfontosabb hazai és nemzetközi forgalmi irányokban autópályákat kell építeni. Magyarország főúthálózata Budapest irányába sugaras rendszerben alakult ki. Ez meghatározta az autópálya törzshálózat vonalainak sugárirányú építését is, hiszen az autópályákat a legjobban túlterhelt sugaras irányú főútvonalak "tehermentesítésére kellett elsősorban létesíteni. Az OMFB egyik 1973. évi tanulmánya tartalmazza először a sugaras rendszerből kialakítandó sugaras-gyűrűs rendszer koncepcióját. A vizsgálatok az állapítják meg, hogy a hazai autópálya-hálózat belátható időn belül (2000—2010-ig) — a tényleges forgalmi igényeknek megfelelően — sugárirányban fog fejlődni, és az autópálya-vonalakat csak a Budapest körüli autópálya-gyűrű fogja egységes hálózattá összekapcsolni. 8