A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Dr. Boromisza Tibor: Tudományos élet, oktatás

3.3. A stagnálás A 70-es évek elején bekövetkezett olajárrobbanás nálunk csak késleltetve éreztette hatását. Nagyjából 1975 után kezdődött az aszfaltútépítések válságos időszaka és a beruházások csökkenésével az új építések, megerősítések mennyiségének visszaesése. A meglévő aszfaltburkolatú úthálózat karbantartását más technológiával kellett megszervezni. Kidolgozták a bitumenemulziós felületi bevonatok technológiáját, ennek alkalmazásával a pályaszerkezetek teherbírását közvetlenül ugyan nem emelték, de a pálya víztelenítésének megjavításával sikerült a burkolatok élettartamát némileg megnövelni. Az állami úthálózaton 1978—1984 között több, mint 1 millió m , 1985-ben pedig másfél millió m emulziós felületi bevonat készült. Ezen időszak másik próbálkozása a vékonyaszfalt, melynek különféle fajtáit készítették és szabványosították. Ilyen a „mikroaszfalt" (MA-5, MA-8, MA-12) és a szabványos „vékony rétegvastagságú aszfalt kopórétegek" (VRA-5, VRA-8, VRA-12). A vékonyaszfaltok érzékenyek az alatta lévő repedések átvételére, ezért bevezették a nagy nyúlási képességű, ún. modifikált bitumen kötőanyagokat. Az M7-es autópályán a betonburkolaton '85-ben négyféleképpen készítettek kísérleti szakaszokat (Olexobit, VDW, Flüster, Wirtgen-Szabados). A modifikált bitument nálunk is kifejlesztették (Zalaplast-típusok) és eredményesen alkalmazták. Különféle „energiatakarékos" aszfaltokat is készítettek. Ilyenek pl. a kohósálak aszfalt, a ZHAB, a VAB, a HAB és KAB típusú aszfaltok, amelyek a szemmegoszlás és a kötőanyag megfelelő megválasztásával az aszfaltburkolat széles skáláját nyitották meg. Külön fejezetet képez a vízáteresztő („drén") aszfalt, amelyből jó vízelvezetési és csúszósúríódási tulajdonsága miatt 1976 óta több száz km burkolatot készítettek. Az útfenntartás terén a már említett katíonaktív emulziós felületi bevonatokon és vékonyaszfaltokon kívül kísérletek történtek az aszfaltburkolat helyszínen történő „felfrissítésére". Az Infra Dominós eljárás szerint a burkolatot felmelegítik, majd némi új anyag hozzáadásával újratömörítik. 3.4. Autópálya-építés Az autópálya-építés hazánkban 1958-ban az Ml-es autóút budapest—-tatabányai autóút építésével kezdődött, amely a régi 80 sz. főközlekedési út nyomvonala közelében inkább gyorsforgalmú útként készült, hiszen az ellenirányú forgalom szétválasztására elválasztó sáv nem készült. A „félautópályának" nevezett útnak számos tervezési és kivitelezési hiányossága volt, tervezési sebessége is csak 100 km/óra volt. ezért 1970-től a tapasztalatok és a korszerűbb irányelvek alapján jelentős rekonstrukciós munkára került sor. Az első valóban autópálya az Ml-es és M7-cs autópályák közös szakasza a 4,6—13,4 kmszelvények között épült, a következő pályaszerkezettel: 20 cm bazaltbeton 2 cm bitumenes homok 10 cm makadám Z 40/65 (zúzottkő 4 kg/m

2 HB-vel itatva) 15 cm durva zúzottkő alap 0—25 cm talajjavító réteg A 2x2 forgalmi sávos „bevezető" szakasz építése 1961 végén kezdődött és 1965 végén adták át a forgalomnak. A szakasz elején 2x9 m széles aszfaltburkolat készült, középen kiemelt szegélyek között elválasztó sávval. A külsőségi szakaszon a betonburkolat szélessége 2x7,5 m széles, kétoldalon 0,5-0,5 m széles optikai vezető sávval. Ehhez 3,0 m széles leállósáv és 1,0 m széles gyepesített földpadka csatlakozott. Az útszakaszt 1978—79-ben átépítették és 2x4 forgalmi sávot alakítottak ki. A régi betonburkolatra közbenső aszfaltréteg és ÉHA burkolat került. A továbbiakban bemutatjuk az autópálya-hálózat pályaszerkezeteit. A km szakasz után a forgalomba helyezés éve, alatta a pályaszerkezet felépítése szerepel. 64