A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Reinisch Egon: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakulása és fejlődése

mokaszfaltot (EHA-20). A burkolattípus építési technológiáját az Aszfaltútépítő Vállalat az 5. számú főúton, Szeged környékén végrehajtott kísérletek során alakította ki, és első nagyüzemi méretű alkalmazására az Ml-es autópálya Tatabánya—Komárom közötti félautópálya szakaszán került sor. Az Aszfaltútépítő Vállalat 4 m munkaszélességű zúzalékszóró gépet szerzett be, és így mind az Ml-es Tatabánya—Győr közötti félautópálya szakaszát, mind az M5-ös autópályán 4 m széles sávokban építették a kopóréteget. A kedvezőtlen hosszirányú munkahézagok kiküszöbölése céljából a Betonútépítő Vállalat az M3-as autópályán kezdettől fogva 8 m szélességben építette a burkolatot. Ezért külön egyedi megrendelésre 8 m munkaszélességű zúzalékszórót gyártatott a Bristowes céggel Magyarország számára. Az Ml-es autópálya Budapest—Tatabánya közötti szakaszának kopórétege is 8 m szélességben épült meg. 9. A MŰTÁRGYÉPÍTÉS FEJLŐDÉSE AZ AUTÓPÁLYÁKON Az autópálya-építés az egyéb kategóriájú utak műtárgyigényeinél lényegesen nagyobb menynyiségű hídépítést tesz szükségessé, hiszen az autópálya jellemzői közül talán az első helyen említhető, hogy szintbeni kereszteződéseket nem tartalmazhat. Ezért az akadályok áthidalásához szükséges műtárgyakon túlmenően minden csomópontban is szükséges legalább egy híd létesítése. A csomópontokban a hazai topográfiai adottságokra való tekintettel, általában az alsóbbrendű utat emelik át az autópálya felett. Az aluljáró hidak keresztmetszeti elrendezése a hazai építőipar gépesítésével összhangban, a monolitszerkezetektől a különböző előre gyártott felszerkezeteken át vezetett újra a legújabb korban a monolit szerkezethez. Az évek során sokat fejlődött az alépítmények statikai elrendezése, alakja és építésének technológiája is. A helyszíni, majd előre gyártott alépítmények után ma, a korszerű zsaluzási technológiának megfelelően, újra helyszíniek készülnek. Az autópálya egyéb műtárgyai, ha azok nem egyedi műtárgyak, aluljáróknak megfelelő szerkezeti megoldással épültek. A Budapest körüli MO-ás autópálya-gyűrű tervezése és építése során egyedi nagy hidak is megjelentek a autópályahidak között. Ezek a két folyami híd (a Duna és a Duna-ág felett). Az autópálya-építés kezdetén, az M7-es autópálya tervezése és építése idején a hidak, az addigi hídépítésnek megfelelően, igényes egyedi tervezéssel és kivitelezéssel készültek. A szerkezetek teljesen monolit szerkezetek voltak. Az autópálya hosszának növekedésével egyre több hasonló nyílásbeosztású aluljáró hídra volt szükség, ami a hidak egyedi tetszetős megjelenésétől a sablonos hídszerkezetekhez vezetett el. A szerkezetek tipizálása tette lehetővé — először csak olyan helyeken, ahol az állványépítés nehézségekbe ütközött, például az M7-es autópálya vasút feletti áthidalásai esetében — az előre gyártott tartók megjelenését. Az első előre gyártott tartókat a Hídépítő Vállalat a helyszínen létesítette. Ezek Freysinnet-rendszerű utófeszített tartók voltak. 1972-ben megjelent Hoyer-rendszerű EHGE tartók — melyek 10—22 m áthidalására voltak alkalmasak — az EHGT tartócsaláddal — melyek 10—30 m áthidalására voltak alkalmasak — teljesen egységesítették az autópályahidakat. Ettől az időtől kezdve az MO-ás autóút Ml-es és 6-os út közötti szakaszának építési, illetve az Ml-es Győrt elkerülő szakaszának építési idejének kezdetéig a hídszerkezetek fokozatosan ezeknek a tartóknak, illetve az őket felcserélő tartócsaládoknak a felhasználásával készültek. Az először megjelenő EHGE tartócsalád alkalmazása maradt el először. A sűrűn egymás mellé helyezett tartók között a helyszíni ellenőrzés, illetve a helyszíni javítások lehetetlenek 16