A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1995)
Dr Jánoshegyi Ferenc: A magyar úttervezés története 1960–1990
A HUMU a jelen tanulmányban tárgyalt időszaknak a végén is érvényben volt, és igen közkedvelt eljárásnak bizonyult a következő pozitívumai miatt: A HUMU általában reális eredményeket adott, amelyeket új pályaszerkezeteknél a gyakorlati élet nem cáfolt meg. A HUMU rendkívül egyszerű, jól áttekinthető, logikusnak tűnő, könnyen alkalmazható módszer, amely hazánkban valóban el is terjedt a gyakorlatban, és ezzel ebben a témában egységesítést, közös szemléletet és gyakorlatot biztosított a hazai útépítésben. A külföldi fejlődés a 80-as években meghaladta a HUMU-t és a hazai szakemberek is a következő főbb kritikákat fogalmazták meg vele szemben: A pályamegerősítéseknél az aszfaltmakadám burkolatok kisebb, a félmerev alapú burkolatok erősítése pedig nagyobb vastagságú aszfalt erősítőréteget kíván a HUMU diagramjával szemben. A különböző újabb pályaszerkezeti rétegfajta „egyenértékszorzóinak" a megállapítási módszerére nem alakulhatott ki megbízható és ellenőrizhető módszer. A méretezési módszer alapját képező egyenértékvastagság-diagram megalapozottsága két évtized fejlődése alapján már nem tekinthető kielégítőnek. A méretezési módszer szemiempinkus jellegű, az 1:1 arányú útkísérletek statisztikai alapú kiértékelésén és egy igen régi típusú pályaszerkezetre vonatkozó CBR-képleten alapul, így jelentősen eltér a mérnöki szerkezetek általános méretezési alapelveitől. A fentiekkel szemben a külföldi fejlődés iránya az, hogy az aszfaltos és más útpályaszerkezeti rétegeket mechanikai és dinamikai vizsgálatok alapján a többi mérnöki szerkezetekhez hasonló elvek szerint kell vizsgálni és végül méretezni is. A fenti elvek alapján az új magyar méretezési utasítás a 80-as évek végén kidolgozás alatt volt, bevezetése azonban a 90-es évek feladata lesz. ÚJ UTAK TERVEZÉSE Az 50-es években megindult — magyarországi vonatkozásban jelentősnek mondható — az új útépítések a 60-as évek közepétől az új autópálya-építések irányába tolódtak el. Az autópálya-tervezések történetét ez az összeállítás nem tárgyalja, arról külön anyag készül. Az új főutak építése a tárgyalt időszakban az útkorszerűsítésekkel kapcsolatos. Az új nyomvonalra helyezett korszerűsítési szakaszokat, az ún. „korrekciókat" korszerűsítésként kezelték. Kivételes esetekben, amikor a korrekció nagyobb összefüggő hosszra terjedt, tekintették új útépítésnek. Néhány példa: - A 4-es főút korszerűsítését általában a régi nyomvonalon a koncentrált útkorszerűsítési programban tervezték. A Ceglédet elkerülő 30 km-es szakaszát azonban új útként olyan nyomvonalon tervezték, amely elkerüli Albertirsát, Ceglédbercelt és Ceglédet, továbbá kiküszöböl három szintbeni vasúti-közúti keresztezést. Elhelyezése és kialakítása akkor két forgalmi sávval úgy készült, hogy ez a szakasz később az M4-es autópálya részét fogja képezni. - A 1 l-es főút Budapest—Szentendre (14—20 km) közötti új szakaszát 1967-68-ban tervezték és 2x2 forgalmi sávra két ütemben építették. A csomópontok szintbeni kialakításúak, a balra nagy ívben haladó forgalom részére balra kanyarodó sávval. Itt 83
