A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1995)
Dr Jánoshegyi Ferenc: A magyar úttervezés története 1960–1990
A gazdaságföldrajzi vizsgálatba szintén azokat az elemeket vonták be, amelyeknek forgalomkeltő hatásuk révén befolyásoló és meghatározó szerepük van. Ezek: a településhálózat, a népesség helyzete, az ipar és a mezőgazdasági struktúra, üdülés, idegenforgalom, a közlekedés jelenlegi helyzete és a nemzetközi kapcsolatok. A vizsgálatot a rendelkezésre álló adatok felhasználásával a várható távlati fejlesztésekre is kiterjesztették. Az értékeléshez pontrendszert használtak. A legújabb országos közúthálózat fejlesztési tervet (OKFT) 1982—85 között készítette az Út—Vasúttervező Vállalat (UVATERV) mint főtervező, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI), a Városépítési Tudományos és Tervezőintézet (VÁTI), a Budapesti Műszaki Egyetem Útépítési Tanszéke és több más szervezet bevonásával. A terv hatására a közlekedési miniszter 8/1985./IX. 5./KM. számú rendelete előírja, hogy a gazdaságos, tervszerű, a területrendezési tervekkel összhangban lévő útfejlesztések érdekében a közúthálózat fejlesztésére tervet kell készíteni és azt legalább 10 évenként felül kell vizsgálni. A hálózatfejlesztési tervezéshez az új módszer alkalmazását a közúti közlekedés és a számítástechnika rohamos fejlődése kötelezően előírta. A közúti forgalom-előrebecslés a KTI-nél korszerűsített analitikus-szintetikus módszerrel készült, amely lehetővé tette a területi szerkezeti átalakulásból adódó forgalmi átrendeződések, valamint új utak forgalmának meghatározását. A forgalom-előrebecslési modellrendszer a hosszú (200 szgk/1000 lakos) és nagy távra (300 szgk/1000 lakos) az országot lefedő 21 500—23 500 km hosszú úthálózaton hétköznapi és hétvégi évi átlagos forgalmat (E/nap) vagy mértékadó forgalmat (E/ó) számol és rajzol. A forgalomkeltés-program forgalmi körzetenként (317 + Budapest 22 kerülete + 41 közúti határátkelőhely, az utóbbiaknál módosult formában) és forgalomfajtánként (hétköznapi és hétvégi belföldi személygépkocsi-, hétköznapi tehergépkocsi-, valamint nemzetközi személyes tehergépkocsi), a várható (becsült) járműre vetített fajlagos napi utazásszámból, személy- és tehergépkocsi-állományból, lakosszámból, az iparban, a mezőgazdaságban és a szolgáltatásban helyben foglalkoztatottak számából, az üdülő- és kirándulókapacitásból a napi induló- és célforgalmat számolja, az egyes forgalmi körzetek utazási mobilitását (közlekedési kapcsolatait) kifejező helyzetpotenciálok figyelembevételével. A forgalomszétosztási-program a forgalmi körzetek közötti forgalmi áramok nagyságát határozza meg a módosított, ún. gravitációs modell alkalmazásával. A napi forgalom mértékadó óraforgalomra való átszámítása után a MOF mátrixelemeit — több lépésben — a forgalomráterhelési program terheli az úthálózatra, az útszakaszok műszaki jellemzői és a mindenkori forgalomnagyság függvényében kiszámított legrövidebb utazási idők alapján. Az egyenértékűen lehetséges változatok közül az optimális megoldás meghatározásához a fejlesztési célrendszerből levezetett 15 értékelési mutatót, valamint a különböző szakmai és társadalmi szervezetek képviselőitől visszaküldött 210 kérdőív feldolgozásával kapott — a mutatók összevonását lehetővé tevő — preferenciasúlyokat, továbbá a pénzben kifejezhető mutatókból képzett költség-haszon elemzést használtak fel. A pénzben kifejezhető mutatókból határozták meg a fejlesztések megtakarítási eredményeit és az elmaradó fejlesztések okozta népgazdasági veszteségeket. 79
