A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1995)
Dr Jánoshegyi Ferenc: A magyar úttervezés története 1960–1990
1960 és 1990 között tehát a magyar úttervezés kizárólag állami tervezés volt. A jelentősebb úttervező feladatokat kizárólag az UVATERV készítette, a mellék- és egyéb utakon a kisebb feladatokat részben más állami tervező vállalatok is végezték. Nem látszik túlzásnak, ha azt mondjuk, hogy 1960—90 között a magyar úttervezés története csaknem kizárólag az UVATERV úttervezésének története. Az állami vállalat szerződéses tervezői díját tervező díjszabás alapján állapították meg. Az úttervezés díjszabása tételes díjszabás volt, tehát a tervező minden tevékenységére díjtétel volt, amit az arra érvényes természetes egységgel szoroztak. A teljesítménynek ilyen méréséből következett, hogy az úttervezők minden olyan tevékenységet, ami nem szigorúan úttervezési feladat volt, más szakági altervezőre/társtervezőre bíztak. Ezek a munkájukat a szakágra érvényes tervezői díjszabás alapján számolták el. Altervezőnek nevezték a más szakági tervezőt, ha a feladat elvégzésére más vállalattal kötöttek szerződést, társtervezőnek, ha a saját vállalaton belül a szakágnak iroda, vagy osztály szervezete volt. Az így szeparált szakágak szervezetileg és szakmailag is önálló életet éltek. Ez a szervezeti felépítés rendkívül megnehezítette a főtervező munkaszervező és a létesítmény funkciójára vonatkozó irányító munkáját. A tervdokumentációk kiadásában a szakágak tervdokumentációi szinte önálló kiadványként jelentek meg. Az úttervezés gazdasági elszámolási rendszerének negatív hatásai ellenére az UVATERV úttervei — az exporttervezéseken keresztül ismertek voltak külföldön is — nemzetközileg elismert színvonalat képviseltek. A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSSEL SZEMBENI IGÉNY MEGÍTÉLÉSE 1960-BAN Az 1953 júniusban érvénybe lépett MNOSZ 15 266-52 R számú és a „Főközlekedési utak tervezési irányelvei" című szabvány az 1. Általános szempontok című első pontja a következőket tartalmazza: „Minthogy a gépjármüvek forgalmának növekedésével egyidejűleg a főközlekedési útvonalakon az állati vontatású járműforgalom fokozatos visszafejlődésével is számolni kell, jelen szabványban elsősorban a gépjárműforgalom igényeit kellett érvényesíteni. " Az úttervező szakma tehát már készült arra, hogy a személygépkocsi térhódítása a magyar utakon is be fog következni. A szabvány megjelenése után hét évvel (1960-ban) azonban tényként még azt kellett megállapítani, hogy 1000 lakosra csak három személygépkocsi jutott. A 60-as években a szakmai körökben heves viták voltak a közúti közlekedés jövőjéről. A hivatalos gazdasági vezetésben voltak olyan vélemények — például az Országos Tervhivatal illetékes és a kérdésre nagy befolyással bíró főosztályvezetőjének is — amelyek szerint hazánkban a szocialista tervgazdálkodás keretei között a személygépkocsik száma nem fog olyan dinamikusan nőni, mint nyugaton. Ebből a prognózisból következett az a koncepció, hogy elsősorban a tömegközlekedést kell fejleszteni és az úthálózat — főként a gyorsforgalmú utak építése — nem aktuális feladat. Ezt az időszakot jellemezte még a versengés a közút és a vasút között az építési hitelekért. 76
