Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

A kiegyezéstől a rendszeres úthálózat kialakulásáig (1868–1890)

Vasúti szempontból azért sem volt helyes az akkori felfogás, mert minden új vasútvonalnak forgalomfejlesztó hatása is van bizonyos területre, de ez a hatás csak akkor érvényesülhet teljes mértékben, ha annak a vidéknek megfelelő úthálózati kapcsolata is van a vasút kiszolgálására. Arányban kell tehát állni az úthálózatnak a vasútival, hogy az utóbbinak közgazdasági haszna érvényesülhessen. A vázolt téves felfogással még az a nézet is kialakult, hogy ahol vasút vezet, azzal párhuzamosan út nem haladhat. Ez a felfogás már 1870-ben az állami költségvetés bizottsági tárgyalásán is megnyilvánult, amikor felvetették, hogy az állami úthálózatból a vasutakkal párhuzamosan haladó közutakat kihagyják. Eszerint az állami úthálózatnak több, mint 13 százaléka lett volna az állami közutak hálózatából törlendő. A képviselőház ezt a javaslatot nem fogadta el, mert úgy vélte, hogy ezt a kérdést a vasúti és víziúti hálózat fejlesztési programjával együtt kell tisztázni. Mégis a fenti koncepció alapján Tisza Lajos, az akkori közmunka- és közlekedési miniszter 1873-ban a vasúti hálózat nagymérvű fejlesztésére irányuló tervjavaslatában számos olyan útvonalnak az állami közutak hálózatából való kihagyását javasolta, amelyek már 1-2 évtizeddel későbbi felismerés által és azóta is a legjelentősebb állami közútjaink. Kihagyásra javasolta pl. a budapest—bécsi közútnak Komárom és Mosón közé, a budapest—gráci útnak Budafok—Székesfehérvár és Veszprém közé, a budapest— miskolc—kassá—duklai állami útnak Gödöllő és Kassa közé, a nagyvárad—kolozsvár— brassói állami közútnak Nagyvárad és Marosvásárhely közé eső szakaszát stb. A miniszter által kihagyni javasolt állami utaknak a törvényhozás csak egy részét fogadta el, de a kihagyottak között akkor mégis szerepelt az egyik legfontosabb utunknak, a budapest— bécsi útnak az említett szakasza is. A közutak háttérbe szorítása megnyilvánult az állami utakkal is foglalkozó államépítészeti hivatalok számának 46-ról 21-re történt csökkentésében is. Ezen az irányzaton az 1877. XXIV. te. azon rendelkezése változtatott, amely a vármegyei mérnökök teendőit az államépítészeti hivatalokra ruházta. Ennek a törvényes intézkedésnek eredményeként kevés kivétellel minden megyében megszervezték az államépítészeti hivatalt. Az említett törvény sem az államépítészeti hivataloknak a megyei utakkal kapcsolatos hatáskörét, sem a törvényhatóságokhoz való viszonyát nem szabályozta, mégis a hivatali főnökök öntevékenységükkel és ügybuzgalmukkal a megyei utakon az állami utakhoz hasonló műszaki szolgálatot vezettek be és különös figyelmet fordítottak a közutakra, legfőképpen pedig az állami közutak fenntartására, amit egymaga az a körülmény is igazol, hogy az 1879—1890. években az állami közutak fenntartásához évenként és kilométerenként 67—70 m

3 fenntartási anyagot szállítottak. Ebben a korban az általános zúzottkőterítéssel kapcsolatos útpályahengerlési munkákat és az új makadámutak hengerlését 4-500 liter vízzel töltött és 4-6 lóval vontatott hengerrel végezték. A henger nem csak a könnyű súlya miatt, hanem azért sem tudott tökéletesen tömörített útpályát kialakítani, mert a lovak a kifejtett nagy vonóerő következtében patáikkal az elhelyezkedő zúzottkőszemeket helyükből kimozgatták. A magyar állam az első gőzhengerét csak 1890-ben vásárolta. Az 1867-ben megalakult magyar kormány, miután az állami utakat a vármegyéktől átvette, a vármegyéknél csak az országos utak, illetve az új elnevezés szerint csak a megyei utak maradtak. 54