Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

Az úthálózat fejlesztése az első ötéves tervben (1950–1954)

Az 1950. II. te. kimondotta, hogy a közúti hálózat fejlesztése érdekében új beton- és aszfaltburkolatok építésével, valamint makadám útpályákon bitumenes felületi bevonás létesítésével burkolt útjaink hosszát 57 százalékkal kell növelni. Ezenfelül a tetv megvalósítása érdekében 1000 km főközlekedési úton a keskeny makadám útpályák korszerűsítését rendelte el. Az első ötéves tervidőszak egyes éveiben épített burkolatok hosszáról a 11. táblázat nyújt tájékoztatást. Az 1950-ben épített bekötőutak erre az évre fent kimutatott mennyiségi adatok közölt szerepelnek. Az 1951—1953. években a bekötőutak építésére a hiteleket a megyei tanácsok költségvetésében bocsátották rendelkezésre. Ebben az időszakban a megyei tanácsok által épített bekötőutak hosszát a 12. táblázat mutatja. 12. táblázat — A meRyei tanácsok állal épített bekötrt utak hossza 1951—1953 között Kv Úthossz, km 1951 1952 1953 Összesen: 155,5 181,8 123,0 1951 1952 1953 Összesen: 4(53.3 Az 1950. II. tc.-ben előírt követelmény, hogy az állandó burkolatok hosszát 5 év alatt 57 százalékkal kell emelni, az építési költségeknek időközben bekövetkezett emelkedése miatt nem volt kielégíthető. Az 5 év alatt a portalan burkolatok hossza az 1949. évihez viszonyítva 37,25 százalékkal emelkedett. A még kiépített úttal nem rendelkező községek, nagyobb tanyacsoportok és vasútállomásokhoz szükséges bekötőutak mellett az új tanyaközpontok, gépállomások, állami gazdaságok és termelőszövetkezetek részére is kellett bekötőutakat építeni. A bekötendő községek és települések száma az ötéves tervidőszak végén, vagyis az 1954. évben 377 volt. Ezzel szemben az ötéves terv megindításakor 343 bekötendő község és tanyacsoport volt. A mezőgazdaság erősebb fejlődése következtében az igények növekedése 5 év alatt meghaladta a bekötőutak építésének ütemét. Az ötéves tervidőszakban a 13. táblázatban felsorolt közutakat, illetve útszakaszokat építették át állandó burkolattal. Az ötéves terv kezdetén közútjaink általában közepes állapotban voltak. A folyamatos gazdasági fellendülés és az ezzel párhuzamosan jelentkező gépjárműforgalomnövekedés közútjainkat olyan erőpróbának tette ki, amelyet — sajnos — nem állottak ki. A gépjárműforgalom növekedésénél is súlyosabb tényezőként jelentkezett a gépjárművek súlyának és terhelésüknek növekedése. Az 50-60, sót 100 évvel ezelőtt könnyű szekérforgalomra alap nélkül épített utak — ha azokat egyáltalában építették és nem folyamatos kavicsolás útján keletkeztek — a 10-20 tonnás vagy még ennél is nehezebb járművek forgalmát nem bírták, és évről évre a tavaszi olvadások alkalmával — az altalaj clázása folytán — az alap nélküli 8-10 cm vagy esetleg ennél is vékonyabb zúzottkő réteg alátámasztás nélkül maradt, aminek következtében a járművek nagy súlya alatt az útpályán mély kerékvágások keletkeztek. Ez az állapot a forgalom gyúró hatása alatt gyakran a kőpálya teljes felborulásához vezetett (131. kép). A helyzet súlyosságát növeli, hogy ezek a rosszul megépített utak legnagyobb mértékben az ipari- és bányavidékeinken vannak, ahol a helyben vagy a közelben rendelkezésre álló kőanyag az útépítést, vagy helyesebben az út keletkezését már a vasútépítés korszaka előtti időben is lehetővé tette. 137