Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)
Útügyeink a két világháború között (1919–1945)
A két útvonal átépítése a gépjármű-közlekedés szempontjából nagy eredményt jelentett, és az igényeket tovább fokozta, s a közúti ügyből a gazdaság korábbi hamupipőkéjéből egyszerre primadonna lett (idézet Mihailich Győző professzortól). A gépkocsiforgalom növekedésével a közutak, jelentőségüket tekintve a vasutak mellé sorakoztak fel. Ebben az időben sokan úgy látták, hogy a gépkocsiforgalom a vasút forgalmát csökkenti és így az a vasútra nézve konkurenciát jelent. Ezért megkezdődött a vasút küzdelme a gépkocsiforgalom térhódítása ellen. A gépkocsi és a vasút versenye folytán kebelen belüli keletkezett válságot az 1930. XVI. te. rendezte oly módon, hogy a rendszeres gépkocsijáratok létesítésének és fenntartásának állami jogát az állam vállalatokra átruházhatta. Az állam a felhatalmazás alapján a fuvarozási koncessziót az Államvasutakra ruházta át azzal a kikötéssel, hogy a fuvarozást kizárólag a Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete útján gyakorolhatja. A törvényben felhatalmazást kapott a Kereskedelemügyi Minisztérium arra is, hogy az esetenkénti fuvarozást űző vállalatok működési körét meghatározott körzetre korlátozza. Ennek a felhatalmazásnak az alapján a Minisztérium a teherautó vállalatok működését 20—30 kilométeres körzetre szorította. A gépkocsiforgalom fejlődésének előbb említett korlátozó intézkedése téves volt. Az ország szállítóeszközei (légi, hajó, közúti és vasúti) forgalmának beható tanulmányozása azt mutatja, hogy a gépkocsiszállítás a vasút forgalmának csak azt a részét vonja el, amelyet a kedvezőbb üzemi viszonyai és alacsonyabb önköltsége folytán a vasútnál gazdaságosabban bonyolít le. Ezzel a gépkocsiszállítás a vasutat olyan forgalomtól szabadítja meg, amely a vasútra nézve veszteséges. 1930 az elkészített tízéves útépítési program végrehajtásának kezdete volt. Ennek a programnak első három évére a Kereskedelemügyi Minisztérium 1200 km hosszú állami útnak állandó burkolattal való átépítését vette tervbe, s ezen munkák végrehajtásának biztosítása céljából nyilvános versenytárgyalást hirdetett. A minisztérium a munkálatok költségét a versenytárgyalási feltételek szerint a vállalkozók által biztosítandó hitelek igénybevételével az Országos Útfejlesztési Alapból hatévi törlesztés mellett kívánta kifizetni. A versenytárgyalási felhívásban a következő hosszabb útvonalak szerepeltek: a budapest—bécsi út győr—országhatárszéli szakasza, a budapest—balassagyarmati út, a budapest—miskolc—kassai út gödöllő—miskolci szakasza, a budapest—cegléd—Szolnok—debrecen—nyíregyházi útvonal, a budapest—szegedi út, a budapest—siófok— keszthelyi út siófok—keszthelyi szakasza, a győr—soproni és a miskolc—sátoraljaújhelyi közutak. A vállalkozók ajánlataikban a költségek hitelezése tekintetében a legkülönbözőbb kikötéseket tették. A pengőben fizetendő törlesztési részleteket egyesek a dollárnak, mások a holland forintnak, fontsterlingnek és a svájci franknak a budapesti tőzsdén jegyzett árfolyamához kötötték. Ezek az elfogadhatatlan kikötések egy ideig a munkák vállalatba adásának leküzdhetetlennek látszó akadályát képezték, míg több heti tárgyalás után a kormány az aranypengő fogalmának egyébként is szükségessé vált bevezetésével a kérdést megoldotta. (1 aranypengő - 0,2632 gramm finom arany.) A vállalatok az elvégzett munkájuk költségét aranypengőben megállapított bemutatóra szóló és 12 félév alatt letörlesztésre kerülő „Kötelezőjegy"-ben kapták meg. A törlesztés alacsony részlettel kezdődött és a 12 félévig folyton növekvő irányzatot mutatott. A tőkehátralék után a hivatalos váltóleszámítolási kamatlábat 1 százalékkal meghaladó kamatot fizettek. Minthogy pedig a vállalatok a hitelezési műveletet saját tőkéjükkel nem tudták lebonyolítani, a kötelezőjegyeket a vállalkozóktól legtöbb esetben a bankok vették át árfolyamkülönbözettel. 101
