Hajós Bence: HÍDJAINK. A római örökségtől a mai óriásokig (Budapest, 2007)

Tartalomjegyzék

25. Kiskörei vegyes forgalmú Tisza-híd Egyetlen vasúti-közúti forgalmú hidunk Épült: eredeti: 1923; újjáépítés: 1958 Tervező: eredeti: MÁVAG; újjáépítés: Uvaterv Kivitelező: eredeti: MÁVAG; újjáépítés: Ganz-MÁVAG, MÁV Hídépítési Főnökség A Salgótarján térségében rendelkezésre álló szén, fa, kő és ipari termékek egyik szállítási iránya Kisújszállás és környéke felé vezetett. A szállítás útjának csökkentése, valamint a Hatvan-Miskolc és a Szajol-Debrecen vasútvonalak összekötése érdekében épült 1888-1890 években a Mátrai Helyiérdekű Vasút. A Tisza és árterületének áthidalására 1889ben épült az első kiskörei Tisza-híd, csak vasúti forgalomra. A 780 m hosszú híd alátámasztó és áthidaló szerkezete fából készült. Összesen 65 darab 9,4-10,0 m támaszközű ékelt fatartós ártéri hídrész épült, a mederhíd 3 x 48 m-es rácsos faszerkezet volt. 1906-ban a három medernyílást erős rongálódás miatt átépítették alsópályás, rácsos folytvas anyagú szerkezetre. A felszerkezet gyártását és szerelését a MÁVAG végezte. Az építés ütemére jellemző volt az egy nyaras építés, nagy munkáslétszámmal. 1919-ben a hadműveletek során a medernyílás vasszerkezeteit felrobbantották, az ártéri hídrészek zöme pedig leégett. 1923-ban kezdődött és fejeződött be a helyreállítás. A híd helyreállításával egyidejűleg az ártéri nyílásokat átépítették, Gerberrendszerű vasszerkezet épült a régi budapesti déli összekötő vasúti híd hegeszvas anyagú hossztartóiból. A megrövidült híd 589 m hosszú, a vasúti hidak között a második leghosszabb volt. 1944-ben a három medernyílást ismét felrobbantották, a vasszerkezetek a vízbe estek. A híd roncsait 1946-ban emelték ki, és ekkor derült ki, hogy a három nyílás közül a középső nem, a két szélső azonban pótlásokkal újból felhasználható. Az építési és vasszerkezet gyártási kapacitás hosszú időn át más, nagyobb fontosságú Duna- és Tisza-hidak helyreállítására volt lekötve. így csak 1956-ban kezdődött a szélső medernyílások újjáépítése, illetve a középső medernyílás újraépítése. Az acélszerkezet építését ekkor is, mint 1923ban a MÁVAG végezte. 1958 novemberében adták át a vasúti és közúti forgalomra is egyaránt szolgáló Tisza-hidat. 1971-ben a KPM az ártéri hídnyílások bizonytalansága és a vízlépcső építése miatt új vasúti nyomvonal tanulmánytervének készítésével bízta meg az Uvatervet. Az új vasúti híd építése költségek miatt nem valósult meg, de 1974-ben megkezdődött az új, öszvértartós ártéri nyílások építése. A hegesztett, 8 tonna tömegű gerinclemezes ártéri acélszerkezetek beépítéséhez szerelőállvány készült. Egyszerre két nyílás szerkezetét húzták be egy vágányzár alatt, és a vágányzár megszüntetése előtt még próbaterhelést is végeztek. 1976-ban elkészült a MÁV első öszvértartós hídja. A híd a mai napig átvezeti a vasúti és közúti forgalmat. A hídon egy vasúti vágány található a vonatközlekedésre, illetve 3,5 m széles kocsipálya a közúti járművek közlekedésére. A különválás lehetőségének vizsgálatára 1998ban az ÜKIG és a MÁV Rt. megbízásából megvalósíthatósági előtanulmány készült, amely két lehetséges módozatot elemez: új közúti híd megépítését, vagy a közút áthelyezését a kiskörei vízlépcsőnél levő üzemi hidakra. Napjainkban a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (az ÜKIG jogutódja) és a Magyar Közút Kht. törekszik egy új kiskörei közúti Tisza-híd tanulmánytervének elkészíttetésére. Az új közúti nyomvonal és híd a tervezési diszpozíció szerint a Tiszató és a vasúti vonal között valósulna meg. 6o