Hevesi Szemle 2. (1974)
1974 / 1. szám - TUDOMÁNYOS MŰHELY - Tóth Miklós: Vasút a föld alatt
darabok leszakadását jelenti. Ha ilyen pincék feleit azonban nagyforgalmú utat, nagyterhű épületeket emelnek, csak idő kérdése és katasztrófát is eredményezhet. A pincék elyizesedésének következtében a Vörösmarty utca, valamint a Széchenyi, — Lenin utak tengelye közötti terület, a Farkasvölgy utcától a Kertalja utcáig veszélyeztetett. E terület beépített értéke egy és két milliárd forint között mozoghat. S itt kapcsolódik egymáshoz a két téma: a pincék víztelenítése és a vasúttelepítés. Vizsgáljuk hát meg az új vasútvonal indokait, költségeit közelebbről is. A mai pályaudvari főépület az északi sarkánál fordulna nyugat felé és 400 méter rádiusú körív mentén körülbelül 300 métert tenne meg, ebből felszínen 150 métert, a föld alatt szintén 150 métert, majd ebből a körívből visszafordulva észak felé, ezer méter rádiusú körív mentén további, körülbelül ezer métert haladna, föld alatt. E pontot elérve ennek felszíni vetülete a Petőfi és Vörösmarty utca találkozásánál lenne. Innen a Vörösmarty utca nyomvonalát követve, és azt észak felé meghosszabbítva csak az Egészségügyi Gyermekotthon mögötti lapos területen bukkanna ismét a felszínre. A föld alatti szakasz tehát 3300 méter lenne. Ezt álló lábazatu, ellenív nélküli, felső boltíves falazattal kellene kihajtani. A terepviszonyok szélsőséges értékeit figyelembe véve, az alagút és a felszín között 4—24 méter lenne a távolság. Az északi felszínre érés után hajiítás nélkül még további 1200 métert tenne meg a vonal, s ez a szakasz a Rákóczi úttal párhuzamosan, attól 330 méterre lenne. Ahol a tervezett nyomvonal és a jelenleg meglevő kisvasúti pálya kereszteződne, ott fordulna a Tárkányi úttal párhuzamos szakaszra egy 640 méter rádiusú 550 méter hosszú körív mentén. Felnémet és a jelenlegi főpályaudvar között telepítendő megálló optimális helye a Dohánygyár alatt lenne. A felszínre érést a vasútalagúttal párhuzamos peronból induló szintes vágattal oldanánk meg, mely a volt érseki istálló udvarára lyukadna ki. E szintes vágat középtáján mozgólépcsős lejtaknán a távolsági autóbusz pályaudvarra is k| lehetne jutni. Ennek a megállónak kedvező elhelyezése nem is szorul bővebb magyarázatra. Az új vonal építése során néhány — nem nagy értékű — épületet kellene szanálni és új, felszíni műtárgy is mindössze kettő — egy felüljáró, egy híd — lenne. Az első felüljáró a Raktár utcában, itt azonban a mai utcaszint alatt, körülbelül 1,5 méterre lenne a sínkorona, így ennek áthidalása nem jelent gondot. Ennél nagyobb feladatot jelent a Rákóczi úti kereszteződés, de itt is jelentősen az út szintje alatt lenne a sínkorona. Megoldást itt is a felüljáró jelentené. A vasútvonal elhelyezésének földtani-tereptani indoklása az, hogy körülbelül a város közepén húzódik keresztül egy hatalmas töréses zóna északkelet-délnyugati csapásvonal mentén. E zóna délkeleti oldalán a téglagyárak anyagához hasonló agyagos homok képződmény, míg északnyugatra a kőfejtők anyagával megegyező kőzet (riolittufa) található. Ez a töréses zóna az új vasútvonal mentén a Münnich Ferenc utca — Raktár utca sarok és a Lenin út — Szeszfőzde utca sarok átlójában húzódik, tz a rendkívül kedvező földtani adottság az, amely ezt a nyomvonalkijelölést indokolja. Az említett töréses vonalig, a puha kőzetben, felszínről történő árokkihajtást kellene elvégezni. A töréses vonal elhagyása után pedig már keményebb és állékony kőzetben lehetne megkezdeni az alagúthajtást. Itt az alagút felett már több méternyi kőzet lenne a felszínig. A további teljes hossz is, a főid alatt végig riolittufában haladna. AZ ALAGŰTKIHAJTÁS MÓDJA Egyszerű célgépesített technológiával jóval olcsóbban lehetne az alagutat kihajtani, mint a jelenleg érvényben levő mélyépítési árak alapján. Az Egerben működő riolittufa bányászat kitermelő módszerét kellene földalatti, kisszel- vényű technológiára átültetni. Az alagút szelvényét hálózatosán felfűrészelve, körülbelül 80 százalékos kihozatallal, építőipari idomkő is nyerhető a kőzetből. Ennek értékesítéséből származó haszon tovább csökkentené a kihajtás költségeit. Az sem elhanyagolható szempont, hogy az alagútból így kinyert anyagnak nem kellene hányát biztosítani. Azt a kisebb mennyiséget ugyanis, amely törmelékként kerül ki, a várostól délre, a vasútvonal menti vizenyős területek feltöltésére lehetne hasznosítani. Az alagút kihajtása során 3,6 millió számoskő nyerhető, s ez a jelenlegi ár figyelembe vételével, ez 23,8 millió forint értéket jelent. Ennyivel lenne olcsóbb az „építkezés”. A vasút — alagút bányászati munkálatai —, a felvonulástól a víztelenítésig, az árokkihajtás, a szanálás, a felüljáró' építés, a Raktár utcában 215 millió forint költséget jelentenek. A földalatti állomás nélkül 15 millióval kevesebbet. A vasútépítés, plusz híd az Eger patakon (északon), plusz felüljáró a Rákóczi úton, — ez lenne a további kiadás. S most rátérek a város másik legnagyobb gondját — a pincék víztelenítését — megoldó lehetőségekre. Az alagút kihajtása során erre merőlegesen 50 méterenként hajtanánk kisszelvényű, rövid vágatocskákat. Ezekből a vágatokból ugyanis ferde szögben emelkedő 80—100 milliméter átmérőjű, 10—15 méter hosszú lyukakat fúrnánk a pincék mindenkor legmélyebb pontjába. Ezek a fúrások a pincékben felgyülemlett víztömeget azonnal levezetnék, és a későbbiek során mint szárító-szivárgó, rétegvízlecsapolók tölthetnék be szerepüket. Ezzel a módszerrel a pincék későbbi elvizesedése is elhárítódna, mivel az alagút alig néhányr méterrel haladna az Eger patak szintje felett. Közöttük depressziós tölcsér alakulna ki, ami gyakorlatilag a kőzet természetes nedvesség tartalmára való leszóradását eredményezné. A város néhány pontjára számított várható vízszint- sülyedés: Lenin út 62= 8 méter, Szovjethadsereg utca 34= 13 méter, Pacsirta utca 10= 11 méter, Csiky Sándor utca 30= 13 méter. Ilyen és ehhez hasonló értékek várhatók a víztelenítés hatására, a kritikus terület egészén. S ennek a ténynek távlati haszna azt hiszem felmérhetetlen. Ha csak azt veszem figyelembe, hogy a veszélyeztetett területek vízzel elárasztott pincéinek tömedékelése, a beiszapolása az idők folyamán többszörösébe kerülne, mint az alagút egyszeri kihajtása. Mivel azonban jelenleg is elég jelentős költséggel folynak a pincebiztosítás munkálatai, és az átfalazott pincék a munkálatok befejezése után ismét víz alá kerülnek, így az állagmegóvásnak e formája nyilván csak átmeneti megoldást jelent, és az átfalazással értékessé vált pinceágak sem hasznosíthatók a későbbiek során. Végleges megoldást csak az egész pincerendszer teljes víztelenítése jelenthetne, mert a ma még ép pincék is idővel tönkremennek, beszakadnak. A pincerendszer leszárításá értékvisszanyerés, de túl azon, hogy sok raktározási lehetőség is megoldódna, a vízzel elárasztott pincék feletti lakóknak is rendkívül nagy megnyugvást jelentene! A kis költséggel nagy raktárakká átalakítható pincék pedig egyúttal g felszíni raktárigényeket is csökkentenék. A felszabaduló és nagyrészt nem kellően kihasznált pincerendszer némi átalakítással magára vállalhatná például az északi országrész gyümölcstározási gondját, sőt mirelit rendszert is létre lehetne hozni. Az Állami Pincegazdaság Ámyékszalában levő pincerendszere alá mintegy 50 méternyi alagútszakaszt kellene leágaztatni, s így a vasúton beérkező tankvagonjaikkal minden komplikációt mellőzve közvetlenül el tudnák juttatni a bor, mustszállítmányaikat a pincéjükhöz. A vasútalagút megépültével, illetve a régi pályaszakasz felszámolásával súlyos közúti problémák megoldása egyszerűsödne. Szükségtelenné válna például az a koncepció, hogv a városon átvonuló közlekedés egy csatornája a vár alatti alagút (!) legyen. UTÓSZÓ Bizonyára sokan ismerik a városrendezési célkitűzéseket, terveket. E tanulmány közrebocsátásakor remélem, hogy ez is újabb, vitára is alkalmas javaslatként értékelhető, és segítséget nyújthat Eger település-szerkezetének minél korszerűbb átalakításához.
