Heves Megyei Hírlap, 2015. május (26. évfolyam, 102-125. szám)

2015-05-05 / 104. szám

2015. MÁJUS 5., KEDD AUTÓ-MOTOR 9 Kényesebb az akksi, mint hinnénk tanácsadó Ha nem figyelünk, akár egy márkás akkumulátor is gyorsan tönkremehet Az akkumulátor élettarta­mát nagyban befolyásolja az autó használati módja és a karbantartások elvégzése. Akár egy év alatt is tönkre lehet vágni egy akkut. Dombóvári Mihály volt, a hiba a használatban kere­sendő. A napi rutinom: 2 km-re a suli, indítok, reggel oda, hegy­re fel, leáll, újra indít, haza vagy boltba, akkor így 500 m-es sza­kaszok is beugranak. Napköz­ben ügyintézés, 3-5-10 km-es etapok, hetente egyszer-kétszer messzebb, de azok is rendszerint 100 km-en belül. Antal szerint Két és fél évet bírt a jó márká­jú akkumulátor az autómban. Kicsit meglepett, hogy ilyen ha­mar beadta a kulcsot, így elmen­tem egy akkuspecialistához ta­nácsot kérni. Forgó Antal igen régóta foglalkozik a témával, mérnökként beleásta magát az akkuk világába, tervezett spe­ciális mérőeszközöket, töltőket, ezeket gyártja is, valamint for­galmaz akkut és hozzá kapcso­lódó holmikat. Esetemben a hi­bajelenség klasszikus volt: egy hét pihenő után alig forgatta az akku az indítót. De miután bein­dult a motor, és némi autópályá­zás is a kocsi osztályrészéül ju­tott, magához tért a tápegység. Azonban jöttek a hideg reggelek és visszatért a bágyadtság, így mellőztem az ülésfűtés, a fűtő­ventilátor, a hátsó ablakfűtés és a zene használatát. Forgó Antal műhelyében ellen­őriztük a töltést, s mivel a kocsi rendszereivel minden .rendben Ismerős életkép: az akksi ellenőrzése pár perc lenne, sokan mégis elfelejtik alkalmankénti maximumra töl­téssel kitolhattam volna az akku élettartamát, az állandó részle­ges feltöltöttség nem tesz jót a telepnek. Ennek kapcsán szóba kerültek a start-stop rendszerrel felszerelt autók is, amelyeknél ez a rész- töltöttség a rengeteg indítózás miatt még nagyobb probléma. Nem ritka, hogy az új kocsiban 1 év után felmondja az akku a szolgálatot, hiába szerelnek a motorleállítós modellekbe speci­álisan „erősített” telepeket, ame­lyek sok indítási ciklust bírnak. A lezsibbadást megelőzendő, akár 2-3 havonta történő maxi­mumra töltés javasolt külső töl­tővel. A mérések, tapasztalatok szerint az átlagautók 13,8-14,2 volt töltőfeszültséggel töltik az akkut, a start-stopposok 14,8 volttal, tehát emelt feszültséggel. Elbírnák talán a 16 voltot is, de azt nem kockáztatják a gyártók. Visszatérve saját átlagautós történetemhez, a hideg időben való akkuletérdelésnek is meg­van az oka: hidegen nem veszi úgy a töltést, mint üzemmelegen. Ahhoz, hogy a nyári töltési dina­mizmust érjük el a téli hidegben, magasabb töltőfeszültség kellene (amíg nem melegszik fel a motor­tér valamennyire). Antal hosszú ideig járt úgy a kocsijával, hogy digitális hőmérőt épített az autó motorterébe az akkunál, folya­matosan mérte és naplózta az adatokat. Mint mesélte, az ember azt gondolná, hogy síelésre tart­va Ausztriába, a hosszú út alatt az akkumulátor biztosan telje­sen feltöltődik - de mégsem: té­len így sem melegedett fel annyi­ra az akku, hogy felvegye a töl­tést a teljes töltöttségig. Pedig ma már minden gyártó jól becsoma­golja, vagy védett helyre illeszti az akkut, ez az ő kocsijában is így van. Nálam nem volt mit ten­Az újabb kocsikból már otthon ki sem szabad venni az akkut, jobb a cserét a szervizre bízni ni, ki kellett cserélni a telepet. Az autómhoz valók kínálata 55 Ah/460 A értékeket tudóktól in­dul. A megvásárlásakor volt ben­ne ilyen, majd nagyobbat tettem bele (62 Ah/540 A), ez ment most tönkre. így kicsit feljebb léptem és 70 Ah/ 640 A kapacitású ak­kut tettünk az autóba, tekintetbe véve a fent említett használati jellegzetességeket. Elméletileg - ha legalább félévente fel is töltöm - tovább kell bírnia mint 2,5 év! Télen több fogyasztót hasz­nálunk (ablak- és tükörfűtés, ülésfutés, világítás, ablaktörlő, fűtőventilátor), erre még rádo­bunk egy kis zenehallgatást, és máris nehezítjük az akku töltését, leterhelve a generátort. Minthogy Antal az időszakos teljes töltésben látja az akkuk élettartam-növelésének kulcsát, mutatott egy új, kisméretű töltőt. Az okosság nem a töltőben van, az átlagos. Kínából jött, szétszed­ték, vizsgálták a behozatal előtt, és vállalható a minősége, főképp a 6000 forintos ár tekintetében. A jó gondolat a töltőben a mel­lé adott csatlakozókészlet. Cso­magoltak hozzá egy klasszikus csipeszes kábelt, egyet szivar­gyújtó csatlakozóval, egyet pe­dig szerelhető sarukkal. Utóbbit rá lehet csavarozni az akku sa­ruira, a vezetékek csatlakozóját pedig kivezetni egy kényelmes helyre (minthogy a mai autók akkuja rendszerint burkolt, ne­hezen megközelíthető, így csök­kenthető a töltéssel járó macera). Az utóbbi évek autóiból nem is szabad kivenni otthon az akkut, vagy lekötni a sarut, mert hiba- kódözön és indíthatatlanság lesz a következménye. Motorokhoz is jó, hiszen ott is el tudják rejteni a gyártók az akkut. A szivargyúj- tós töltés is kényelmes, de csak olyan csatlakozón át használha­tó, amelyben a gyújtás kapcsolá­sa nélkül is „ott az áram”. Ez is dízelbaj: amit a felhasználó menet közben észre sem vesz, mert nem okoz üzemzavart sokszor beszéltünk már a kor­szerű dízelmotorok hibáiról. Mint­hogy egyre finomabban illesztett alkatrészekkel, egyre nagyobb be­fecskendezési nyomásokkal talál­kozunk bennük, így a hibaokok is változatosabbak. Ráadásul sok­szor a felhasználó nem veszi észre a jelenséget, mert nagy üzemza­vart még nem okoz, s a vezérlő elektronika is igyekszik „egyenes­be hozni” a kis hiányokat. Jellegze­tes hiba lehet a befecskendezőfú­vóka (porlasztó) tömítetlensége. Az ok a tömítőgyűrű elöregedése, amelyre úgy 150 000 km vagy 10 év után már számítani lehet (ben­zineseknél is, csak ott nem olyan látványos a malőr). A hibás tömí­tés miatt a nagy nyomással érkező üzemanyag kifúj, az adott henger­ben csökken az elégetett tüzelő­anyag menynyisége, ezáltal halvá­nyodik a teljesítmény, a fogyasztás pedig nő. Mindez csak extrém esetben jár hengerkihagyással, így nem feltétlenül érezni vezetés közben. Észrevehetjük azonban, ha leszedjük a motorburkolatot: olajos sarat találunk afúvókafé­szekben, ami egyértelmű jel. A ja­vításhoz ki kell szerelni a porlasz­tószárat, megtisztítani, majd visz- szarakni új tömítéssel. Időnként érdemes szétnézni az autó motor­terében is. Minthogy az akkumu­látor cseréjéhez le kellett bontani a tűzfal mögötti „kád” felső mű­anyagburkolatát, az akku melletti pollenszűrő is napvilágra került. TAVAIT KIHAGYTAM A CSERÉJÉT, el is koszolódott rendesen. A masszí­van esős-párás késő őszi, kora téli napokon már igen nehezen tud­tam párátlanítani az ablakokat, pedig a klíma és az ablakfűtés is besegített. Kicseréltük a szűrőt, tényleg filléres tétel, és most újra fújtak a párának, ha bekapcso­lom a szellőztetést. Sporttagozat: két auto a palettán isÉWEtezelőtt mutatkozott be az Opel első OPC-modellje. A 160 lóerős Astra OPC-t számos új típus követte, többek között az első generációs Zafirából és Merivából is készült gyári sportváltozat. Jelenleg az In­signia és az Astra érhető el a palettáról OPC-kivitelben. ■ Egy bitang hibrid plug-in Kínából akínaiBYD legújabb modellje a Tang szabadidő-autó, mely vetített kijelzős műszerfallal és számos, kínai autókban eddig nem látott műszaki megoldás­sal büszkélkedhet. A kizárólag hibrid hajtással (plug-in) el­érhető Tang bázismodellje sem gyenge 305 lóerős rendszertel­jesítményével (2,0 literes ben­zines turbómotor és villanymo­tor), ugyanakkor 298 darabos kisszériában 505 lóerős verzió is lesz belőle, melyben két villanymotort találunk. Utóbbi változat természetesen elké­pesztően gyors, ugyanis 4,4 másodperc alatt éri el álló hely­zetből a 100 km/órás sebessé­get. Mindkét modellben közös, hogy a 18 kWh-s vas-foszfát akkumulátorcsomag jóvoltából 80 kilométert képesek megten­ni tisztán elektromosan. ■ Egy francia a Toyotánál a francia oidkr leköt a Toyo­ta első, nem japán nemzetisé­gű alelnöke és igazgatótanácsi tagja. Leroy igen széleskörű feladatot kapott, hiszen a kuta­tás-fejlesztésért, az észak-ame­rikai, az európai és az afrikai piacokért, valamint a termék- tervezésért, a designért és a motorsport-tevékenységekért felel majd a japán óriásvállala­ton belül. ■ Ezer autókereskedés szűnhet meg LEJTMENET Oroszországban 100 ezer ember veszítheti el állását - Perük a GM-et Két nő került a VW felügyelőbizottságába Az orosz autókereskedések har­mada mehet csődbe rövid időn belül - ez a márkakereskedők szövetségének előjelzése. Mások nem ilyen optimisták. Az Orosz Gépjármű Márkake­reskedők Szövetségének (Road) elnöke, Oleg Moszejev sajtótájé­koztatón beszélt arról, hogy leg­jobb esetben is a nyár végéig tart még az orosz autópiacon az érté­kesítések csökkenése. Ennek kö­vetkezményeként mintegy 1000 autókereskedés fog megszűnni és 100 ezer ember veszíti el majd az állását. Azonban ahogy a 2009-es válságot (akkor 50 szá­zalékkal zuhant meg az orosz új- autó-értékesítés), úgy a mostanit is túl fogják élni. A Road azzal számol, idén 1,5 millió autót érté­kesítenek, más elemzők szerint már az 1,3 millió darabos eladás is szép eredmény lenne. A márkakereskedések mint­egy harmada küzd igen komoly nehézségekkel annak következ­tében, hogy a bankok visszafog­ták a hitelezést. A több telephely- lyel rendelkezők már korábban bezárták a nem létfontosságú értékesítési pontokat, most már tényleg a csőd miatt szűnnek meg a kereskedések. Ezek sok esetben készpénzből indultak, amelyeknek csak a működésé­hez volt szükség a hitelekre - a szalonok üresen állnak, a tulaj­donosok csak nagy veszteséggel tudnak túladni rajtuk. De pél­dául a Magnit élelmiszerbolt-há­lózat bejelentette, több tucat autó- kereskedést vesz majd át hálóza­tának bővítése érdekében. Idén egy autógyártó se szá­mol azzal, hogy nyereséges vagy akár nullszaldós legyen a műkö­dése. Az Opel márka és a Chev­rolet tömegmodellek távozása egyébként 310 márkakereske­dést érintett, ezek tulajdonosai perre mennek a General Mo­torsszal amiatt, hogy az nem tel­jesíti a meglévő márkakereske­dői szerződésben rögzített ponto­kat. A GM úgy számolt, egyszeri 660 millió dolláros kiadással jár a kártalanítás, a márkakereske­dők 1,1 milliárd dolláros kártérí­tést követelnek. ■ Kevés a hitel, kevesebb a vevő Az 57 éves Louise Kiesling és a 37 éves Julia Kuhn-Piech sze­mélyében már kiegészült húsz főre a Volkswagen konszern felügyelőbizottsága. A spiegel. de közölte a hírt, a két hölgy az elnökségről lemondott Ferdi­nand Piechet és feleségét váltja, akik miután a hatalmi harcban alulmaradtak, önként távoztak. Mindkét hölgy a Porsche dinasz­tia leszármazottja. Az 57 éves Kiesling Bécsben és Londonban végzett, jelenleg több cégben is ügyvezető, tavaly pedig átvette a csőd szélére került Backhau- sen textilmanufaktúrát. Julia Kuhn-Piech Salzburgban él, ahogy a népes Piéch család többsége, ingatlanbefektetések­kel foglalkozik. A Spiegel meg­jegyzi, a VW eredetileg 2016-ra szerette volna elérni, hogy a fel­ügyelőbizottság 30 százaléka nő legyen, a mostani két új taggal azonban ez a cél teljesült. Utóbb kiszivárgott, a braunsch- weigi reptéren tartott rendkívüli megbeszélést a VW igazgatósága, s a több órás tanácskozás végén jelentette be lemondását Ferdi­nand Piéch és felesége. Sokan már arról cikkeztek, ezzel vége a vezetésben kirobbant hatalmi harcnak. Ám a jövőbeli elnököt is a részvényesek érdekeinek megfelelően választják meg, és a konszern legnagyobb tulajdono­sa még mindig a Piéch és a Pors­che család. ■ I t

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents