Heves Megyei Hírlap, 2000. június (11. évfolyam, 127-151. szám)
2000-06-14 / 137. szám
8. oldal - Heves Megyei Hírlap AUTÓ- MOTOR-—2000. Június 14., szerda Fej fej mellett a középosztályban Bemutatjuk a Mazda 626-os 2.0i GT-t és a Honda Accord 2.0i ES-t Az elmúlt évtizedekben a japán autógyártók nemcsak saját hazájukban, hanem az amerikai kontinensen és Európában is igen komoly elismerést vívtak ki maguknak. Ez különösen igaz a közép-, illetve a felső-középkategóriájú személyautókra, ezen belül is a Mazda 626-osra és a Honda Accordra. sabb autózást kedvelők köréből gyűjtötte híveit. Mostani bemutatónk főszereplői, a legutolsó nemzedékhez tartozó Mazda 626- os 2.0i GT és a Honda Accord 2.0i ES, azaz a két gyár legjobban felszerelt felső-középkategóriájú modelljei szinte mindent megőriztek az elődök jó tulajdonságaiból: tartós műszaki megoldások, átlag feletti használható, hiszen a fokozatok közötti kapcsolgatást rábízhatjuk az automa- tikára, de ha dinamikusabban kívánunk autózni, átválthatunk a szekvenciális üzemmódra is. Természetesen ilyenkor sincs szükség kuplungpedálra. A 626-ost és az Accordot is háromféle - négyajtós, ötajtós és kombikarosszériával forgalmazzák, amelyek nagysága, kényelA Honda Accord 2.01 ES és a Mazda 626 2.0ÍGT a két gyár legjobban felszerelt felső-középkategóriás modellje Az első 626-os Mazda 1979-ben gördült ki a gyár kapuján, és nem sokkal később, 1981-ben bemutatkozott a vetélytárs Honda Accord is. Azóta természetesen mindkét modellt többször áttervezték, korszerűsítették, ennek köszönhetően a jelenlegi 626-os már az ötödik, míg az Accord a hatodik generációt képviseli a két márka történetében. Érdekesség, hogy eddig közel azonos hosszúságú pályafutásuk sikerességét másnak köszönheti a Honda, és másnak a Mazda járműve. Míg az utóbbi márka főként megbízhatóságával (a 626-ost többször is megválasztották a legmegbízhatóbb személygépkocsinak Európában), addig a versenysportban is kiemelkedően szereplő Honda a dinamikusabb, sportokomfort, figyelemre méltó menetdinamikával párosítva. A 626-os jelenleg háromféle - egy turbódízel és két benzines - motorral kapható Magyarországon, ezek közül a kétliteres, 16 szelepes, 136 lóerős erőforrást építik a legerősebb változatba. A Honda palettáján szereplő kétliteres, 16 szelepes, változó szelepvezérlésű (VTEC) motor már 147 lóerővel dicsekedhet, ám ennél a típusnál nem ez a motor jelenti a csúcsot, hanem 2,2 literes, 212 lovas erőforrás. Az Accord 11 lóerős fölénye ellenére mégis a 626-os éri el hamarabb a 100 kilomé- ter/órás sebességet, hiszen mindössze 9,6 másodpercre van szüksége ehhez a mutatványhoz, szemben a Honda 10,1 másodperces eredményével (a leggyorsabb Accord 7,2 másodperc alatt sprintéi 100-ra.) Ebben a kategóriában már elvárható, hogy automata sebességváltóval is kínálják a gyártók a termékeiket, így mind a Honda, mind a Mazda rendelkezik ilyen változattal. Az Accord automata váltója ráadásul kétféle üzemmódban is me, felszereltsége szinte teljesen megegyezik mindkét márkánál. A vezető- és utasoldali légzsákok oldallégzsákokkal kiegészítve, a blokkolásgátló, az automata klímaberendezés ma már éppúgy hozzátartozik a felső-középkategória csúcsmodelljeinek felszereltségéhez, mint az elektromos működtetésű ablakemelők és tükrök, a központi zár, vagy a sebességtartó berendezés (tem- « pomatj. A belső tér kihasználásában a Mazda legújabb 626-osa némi előnyre tesz szert vetélytársával szemben, amit elsősorban a lehajtható támlájú jobb első ülésnek köszönhet. Ez a fotel ugyanis pillanatok alatt pohártartókkal is ellátott kis asztallá alakítható át. A Honda viszont elektromos működtetésű tetőablakkal kényezteti az Accord ES-ben helyet foglalókat. Az utastér komfortjához persze más is hozzátartozik, így például a motor- és a futóműzajok minél tökéletesebb kizárása. Ebben a tekintetben is dicséret illeti mindkét autót, ám az Accord egy picivel most jobban vizsgázik. A két autó hosszúsága (459 centiméter) teljesen azonos, ennek ellenére a Mazda nagyobb, 500 literes csomagtartóval rendelkezik, míg a Honda poggyásztárolójának 425 literes befogadóképessége némileg elmarad a kategória átlagától, a hátsó ülések előredöntésével azonban mindkét autóban közel egyforma rakodóteret alakíthatunk ki. SEBESTYÉN KÄLMÄN MAZDA 626 2.01 GT HONDA ACCORD 2.0I ES Motor: elöl keresztben beépített soros, négyhengeres benzin-motor, hengerenként négy szeleppel Hengerűrtartalom (cm): 1991 1973 Legnagyobb teljesítmény (kw(LE)/ford.): 100(136)/5800 1Q8(147)/6000 Legnagyobb nyomaték (Nm/ford.): 178/4500 184/4800 Legnagyobb sebesség (km/h): 208 210 Gyorsulás 0-100 km/h-ra (s): * 9,6 10,1 Nem csak az első kerék... Bemutatkozott a BMW 3-as széria 4x4-es változata A BMW, ha nem is adta fel a hátsókerék-hajtás filozófiáját, talán, hogy ne maradjon le a német vetélytársaktól, kialakította a maga első összkerékhajtású modelljét. A 330xi limuzin és kombi változatban egyaránt készül. A müncheni boszorkánykonyhában egyszerre két csodaszert főztek, amitől e márka szerelmesei alighanem lázba jönnek. Az egyik a már említett xi modell, a másik az új, M54-es, hathengeres motor. Ez az új aggregát 2979 köbcentis, 170 kwattos, azaz 231 lóerős, 38 lóerővel tud többet elődjénél. 300 newtonméteres nyomatékét 3500as fordulatnál adja le. Anélkül, hogy a vezérlés, a belső felépítés különleges megoldásait részleteznénk, érdemes annyit elmondani e motorról, hogy már percenként ezres fordulatnál is 230 Nm-es nyomatékot teljesít, s 6000-es fordulatig megőrzi a teljesítmény 90 százalékát. A hazai importőr, a Wallis Motor jóvoltából egy rövid próba- útón módunk nyílt „élőben” kipróbálni a gyár legújabb modelljeiben, a hamarosan piacra kerülő 330xi kombiban és limuzinban, valamint a 330Ci kupéban debütáló erőgépet. Maga az autó belseje nem sokban különbözik a 3-as széria egyébként már korábbról ismert darabjaitól, talán csak a tesztautók gazdagabb felszereltsége utalt arra, hogy a 330-asok- kal belül is valami mást kínál a gyár. A valamennyi kocsiban jelenlévő, multifunkcionális audioberendezés egyesítette magában a rádiót, a kazettás magnetofont és a CD-lejátszót, az álló helyzetben működő, többcsatornás tévé- készüléket és természetesen a GPS-t, azaz a műholdas navigációs rendszert. A kocsikban minden olyan kényelmi és biztonsági berendezés a vezető és az utasok rendelkezésre áll, amit a mai technika mellett az autógyártás kínálni tud. A hazai vásárlók is, ha úgy kívánják, megrendelhetik ezeket a fullextrás változatokat. Az országúttal, erdei tengelytörővei kombinált tesztúton a 330xi szinte minden jó tulajdonságát be tudta mutatni. Személyautósán alacsony építése ellenére nem tudtunk olyan hepehupás, ká- tyús, dagonyára áztatott útszakaszt választani, amiből ez a BMW ne tudott volna kikapaszkodni. Mint a kocsi tervezői elmondták, ez annak az elektronikának is köszönhető, amely a kerekek meghajtását szabályozza. Normál útviszonyok között az első kerekekre az erő 38 százaléka, a hátsó kerekekre 62 százaléka hat, ezzel gyakorlatilag sikerült megoldani a kedvező kapaszkodási tulajdonságokat, és megőrizni a hagyományos „BMW-érzést” is, amit a hátsókerék-hajtáshoz szokott vezetők talán elvárnak kedvenc márkájuktól. Anélkül, hogy a műszaki megoldások részleteibe bocsátkoznánk, érdemes megemlítem: a váltó mögé szerelték be a meghajtás elosztószerkezetét, amelyet a motor oldalán, az olajteknőn keresztül vezettek el a kormányozott tengely differenciálművéhez. A túlpörgést nem a differenciálmű, hanem a fékekbe épített úgynevezett ADB-X elektronika akadályozza meg. Természetesen ezekben a modellekben egy sor korszerű biztonságtechnikai elektronika - az ABS, a ASC+T, a DSC - szériafelszerelés. A i30-as turing is, a limuzin is mintegy 12 millió forintba kerül, az összkerékhajtást 832 ezer forint felárért opcióban lehet rendelni. A BMW330xi-nek nem jelentenek akadályt a rossz utak Leon, az erőfitogtató A szlogen, amivel a kereskedők a Seat „picinyét” piacra dobták, meglehetősen provokatív. Ami igaz, az igaz: mérges orr, magasra csapott far, sportos vonalvezetés jellemzi a spanyol gyár Golf-vetélytárs- nak szánt újdonságát. Ami azt illeti, nem tétlenkedtek a tervezők, amíg megszületett az új modell. A martorelli mérnökök ezúttal az Európai Formatervezési Központtól kértek segítséget, mert olyan autóval akartak kirukkolni, amely összetéveszthetetlen minden más vetélytársával. Az elképzelés testet öltött: a Leon örökölte a Seatok morcos orrkialakítását, a kocsi hátulja - a tekintélyes hátsó lámpák, a csomagtartót nyitó márkajel - azonban teljesen egyedi formát kapott. A korábban megszokott Seat- műszerfalat lecserélték, a lekerekített, felhasználóbarát módon kialakított, ergonómiailag a vezető igényeihez szabott műszerfal mindenkor a legfontosabb adatokkal szolgál. A vezetőülés megfelelően széles, jól támasztja a hátat, a combot, a kormány magassága állítható, a rádió szépen illeszkedik a műszerfalba. A belső kárpitozás jó minőségű anyagokból készült. A lényeg persze a motortérben, a műszaki paraméterekben rejlik. A legszerényebb változat az 1,4 literes, 16 szelepes, 75 lóerős, a legkajakosabb az 1,8 literes, 20 szelepes, 180 lóerős változat. A két véglet között lehet rendelni 1,6 literes, 16 szelepes, 100 lovas; 1,8 literes, 125 lóerős benzinest 1,9 literes, 68 lóerős SDi, 90 lóerős TDi, illetve 110 lóerős PDTDi kivitelt. Az 1,6 literes kapható automata váltóval, az 1,8 benzines pedig összkerékhajtás- sal is. Mindezen belül három fel- szereltségi szintet ajánlanak: a Stella az alapváltozat, a Signo, illetve a Sport a komfortosabb kiadás. Ami a kocsi alapfelszereltségét illeti, nagyjából megfelel a kategória - Opel Astra, Renault Megane, Peugeot 306 - kínálatának. A szervokormány, a beépített rádió, az állítható kormány- oszlop, a harmadik hátsó féklámpa, az első elektromos ablakemelők, a távirányítású központi zár, az elektronikus indításgátló, a vezető- és utasoldali, illetve oldallégzsák minden Leon tartozéka, de az ABS, az ESBS fékstabilizáló rendszer, az EDS elektronikus differenciálzár, a tapadást figyelő TCS és az ESP elektronikus stabilitásnövelő, illetve most már a GPS, a műholdas navigációs rendszer csak a nagyobb teljesítményű, jobban felszerelt típusokhoz jár, azokhoz is egyik-másik csak felárért. Talán itt kell megemlíteni az 1,8 literes változathoz rendelhető összkerékhajtást is, amely egy elektronikus vezérlésű Haldex tengelykapcsoló segítségével gondoskodik arról, hogy folyamatosan szabályozható legyen a hátsó tengelyre átvitt nyomaték, egyenletes legyen a kerekek tapadása. Ismerkedésünk „tárgya” egy 1,6 literes, 100 lóerős Stella volt, amelyben némi extra - ABS, klíma - fokozta a vezetés élményét, amely kétségtelenül a Leon sajátja. A kocsi nagyon jól kézben tartható, a motor bőven elegendő a kocsi 1200 kilós tömegéhez. A jó áttételezésnek köszönhetően széles sebességtartományban reagál rugalmasan a motor a gázpedál parancsának. A konstrukció gyenge pontja a sebességváltó, amely az egyes fokozatok között figyelmes átvezetést igényel, időnként megmakacsolva magát, nem is mindig oda kapcsol, ahová a sofőr szeretné. A szervokormány - jórészt csak városi forgalomban próbáltuk - a Leont a legkisebb szabad parkolóhelyre is ügyesen betereli. Mindez nem csekély érdeme a kocsinak, ha figyelembe vesszük, hogy elsősorban fiatalok és hölgyek ülnek majd kormánya mögé. A Leon ár-érték aránya az alsóbb felszereltségi szinten a 3,1 millió forintos árral átlagosnak mondható, a 4,5-5 milliós felső osztályban viszont némiképp húzósnak tűnik. (somfád A Seat León sportos vonalvezetése erőt sugároz Spedexpo 2000 Június 6-án három napra ismét megnyitotta kapuit a Spedexpo, a kilencedik Szállítmányozási, Fuvarozási és Haszongépjármű Szakkiállítás. Ebben az esztendőben több új teherautó-modell bemutatkozása is emelte a rendezvény értékét: az új Volvo FL-sorozat gyártását például még csak néhány nappal ezelőtt kezdte meg a svéd gyártó, ám a kiállítás látogatói már „első kézből” szerezhették be információikat a középkategóriájú járműről. Ugyancsak itt találkozhattak először a Renault legújabb típusával, a szintén középsúlycsoportos Midlummal, amelynek világpremierje az idei amszterdami haszonjármű-kiállításon volt. Az új modellen kívül itt mutatkozott be a Mack E-Tech motorral szerelt Magnum-család és a világ legelső common-rail (közös nyomócsöves) befecskendezésű erőforrásával hajtott nyerges vontató, a Premium is. A Mercedes is újdonsággal érkezett a Vásárvárosba, méghozzá a kívül-belül megújított, immár common-rail (CDI) motorokkal üzemelő Sprinterrel. Igaz, ennek az autónak a magyarországi forgalmazását már néhány hónappal ezelőtt megkezdték, ám ekkora nyilvánosság előtt most szerepelt először. A Spedexpo 2000 legnagyobb meglepetésének mindezek ellenére a MAN legújabb generációjú nyerges vontatójának, a TG-A- nak első magyarországi nyilvá- nos szereplése bizonyult. s. k.
