Heves Megyei Hírlap, 1994. augusztus (5. évfolyam, 179-204. szám)

1994-08-03 / 181. szám

1994. augusztus 3., szerda Négy Keréken 7. oldal Renault Laguna - egy álmatlan éjszaka A Laguna valósággal tapad az aszfalthoz A közelmúltban az egri Top Car márkakereskedés jóvoltá­ból volt szerencsém kipróbálni azt az autót, amely mostanság nemcsak a francia piacon hódí­totta el a koronát. Igen, a Rena­ult legújabb típusáról a Lagú­náról van szó, amely hölgyeket vesz le a lábáról, férfiakat ba- bonáz meg. Mint ahogy engem is, mint akinek egy álmatlan éj­szakát szerzett a kocsi. No per­sze semmi rosszra ne tessenek gondolni, egyszerűen csak oly­annyira elbűvölt, hogy azt fon­tolgattam, hűtlen leszek jelen­legi négy kerek társamhoz. Vé- gülis a frigy kizárólag anyagi okok miatt nem jött létre, pedig ennél tetszetősebb „arát” nem is kívánhattam volna magam­nak. Persze gyorsan megjegy­zem, hogy paramétereihez, tu­dásához képest még így is mondhatni olcsó a Laguna. Emiatt leginkább a Renault ke­reskedők feje fáj, hiszen a fran- ia gyár saját autójának, a Saf- .ane-nak csinált konkurenciát. A Laguna a párizsi elegan­ciát és a lendültet testesíti meg. Lebilincselő a formája, a terve­zők még olyan apróságokra is figyeltek, hogy az ovális egész­szel tökéletesen harmonizáljo- nak az ajtókilincsek, az üzem­anyagtöltő beöntőnyűásának fedele, a hátsó lámpatestek vagy az „elrejtett” légterelő. A Laguna annyira csendes, hogy csak a műszerekről lehet tudni, hogy „dohog” a motor. Volt úgy, hogy menet közben a kvarcóra jelentette a leghango­sabb zajforrást az autó belsejé­ben. Az ember páholyban érzi magát az első ülésekben, s meg kell hagyni, hogy a méltán híres Renault kényelemmel a hátsó utasok is találkoznak. A veze­tőülést elektromos segítséggel állíthatjuk a legmegfelelőbb ál­lásba, az RXE változatban pe­dig memorizálhatók a különféle „sofőrpózok”. A Lagúnában minden a he­lyén van. Jól áttekinthetők a műszerek, kéznél vannak a ké­zelőgombok és még sorolhat­nánk azokat a praktikumokat, amelyek persze egy ilyen kate­góriájú autóval szemben alap- követelmények. Mint ahogy a fokozott biztonság is. A légzsák az alapfelszereltséghez tarto­zik, és az RN valamint az RXE típusoknál a blokkolásgátló is jár a kocsival. Ami persze mindezeken túl a legnagyobb élményt jelentette az a vezetés. A Laguna valósággal tapad az aszfalthoz. Magam sem akartam hinni a sebességmérő­nek, amikor az egyik közeli he­gyi útszakaszon százhu- szat-százharmincat mutatott a kilométer óra. A sebességfüggő szervokormány, a hihetetlenül finom, ugyanakkor rettentően stabil futómű miatt az ember nagy tempónál, girbe-gurba utakon is a markában érzi az au­tót, uralja azt. A Laguna többféle változat­ban kínálja magát. Az alaptí­pus, az RN lajstromjelű 1,8 lite­res, kilencven lóerős motorral felszerelt, az RT és az RXE pe­dig kétezer köbcentis és már 115 LE-t tud. (budai) A csodás tető nélküli autózás Tartunk tőle, hogy a Ford Escort és az Opel Astra cabri- ója nem lesz igazán népautó Magyarországon. Pedig igen is tetszhet a két nyitott kocsi azoknak, akik sportosan szeretnek autózni, feltűnést szeretnek kelteni, s azt sem bánják, ha a szél összezi­lálja frizurájukat. Következés­képpen a cabriók nálunk jósze­rével a család harmadik-ne­gyedik kocsijaként állhatnának a garázsban. Igaz, nyugaton is ez a sorrend. Fordék nyitott tetejű autója 13o lóerős, 1,8 literes 16 szele­pes, négyhengeres erőgép. Fu­tóműve sportosra hangolt, ke­mény, pattogós — hazai útjain­kat az első ötezer kilométer so­rán meg is szenvedte - egy tel­jes futóműállítással lehetett csak ismét útnak engedni a ko­csit. A 115 lóerős, 2 literes, 4 hengeres, hagyományosan nyolc szelepes Astra eleje egy- egy erőteljesebb gyorsításkor hajlamos volt önálló életet élni, kemény kezű pilóta legyen, aki A TURUL CIPŐBOLT Nyári termékek {/égkiárusítása termelői áron, amíg a készlet tart! I [71721J a hol balra, hol jobbra húzó au­tót az úton tudja tartani. Ugyanez a futómű- hiba féke­zéskor is jelentkezhet. Az Escort váltója egyébként valódi sportváltó. A kocsi hangja nem kevésbé: egy ki­sebb lábas átmérőjével ér fel a kipufogócső vége. Érdekes, de a Ford Escort XR3-as motorja csak 4000-es fordulat után "lovasodik meg", így azután a szerényebb erőforrással szerelt Opel Astra motorja sokkal di­namikusabbnak tűnik. Jobb ér­tékeket mutat a nyomatékgörbe is: egy gyorsulási versenynél bizony alulmaradt a régi ha­gyományokkal büszkélkedhető sportos Ford motor. Az Astra csendesebb is, ami sokak sze­mében előnynek számít. Mind a két autóban elektro­nikusan vezérelt hidraulika emeli le- és fel a műbőrből ké­szített dupla tetőt. A Fordnál ez csak álló motornál lehetséges, az Opel viszont csak behúzott kézifékkel engedi meg e műve­letet. Érdekesség a tető karabi­- irodának- büfének- családi háznak- nyaralónak alkalmas KAPHATÓK Megtekinthető Eger Agroker Vámudvar Eger, Kistályai u. Tel: 312-198 __________________________________(2015) n er rendszere: a Bertone ter­vezte Opel Cabriónál praktiku­sabb a ki-be horgonyzás, mert a szélvédő felső síkjához kap­csolódik egy-egy bajonettzár. A Ford megoldása nehézke­sebb. Az Opel teteje viszont va­lahol nem tömít rendesen, egy kiadós eső után a tesztpilóta vi­zes nadrággal kászálódott ki a szűk utastérből. Mert bizony szűk mind a két cabrió. Hátul kínszenvedés bennük az utazás. A Ford a kocsi sportosságához illően ABS—rendszert és lég­zsákot is ad szériafelszerelés­ként, az Opelnél ez csak opciós lehetőség. A Ford szigorúbban vette a biztonságot is: a cabrió puha tetejét merevítő bukócső­vel erősítve szállítja, sajnos az Astránál ezt megspórolták. Ami pedig közös: mind a két kocsi szitál, csavarodik, szóval cabriósan viselkedik, hiszen hi­ányzik a merev tető karosszé­riát szilárdító hatása. Viszont tető nélkül csodás a nyári autózás, (bencze-somfai) Ferenczy Europress yeiepoNON Orosz mindenes magyar beütéssel Néhány évvel ezelőtt az Aleko megjelenése új alternatívát je­lentett a családi új autót vi­szonylag alacsony vételárért keresők számára. Most az ak­kori helyzethez hasonlóan, szintén az Aleko jóvoltából, az alacsony árfekvésű furgont keresők számára nyílik új le­hetőség. A közelmúltban saj­tótájékoztatón mutatkozott be egy egész Aleko munkabri­gád. Az Aleko teherszállító alap-változata - mely most a Bertinus Kft. forgalmazásában megjelent, kevesebb, mint félmillió forint nettó áron kapható a magyar piacon. Az Aleko Pick Up az első ajtó hátsó vonaláig azonos a személyszállító változattal, így az utastere a bázistípushoz hasonlóan tágas és kényelmes. A vezetőfülke mögött húzódó raktér hossza 1870, szélessége 1450 mm, így alkalmas a szabványos euro-raklap szállí­tására. A 2.6 négyzetméter felületű plató 650 kilogramm rakománnyal terhelhető. Aki már dolgozott ilyen orosz au­tóval, az tudja, hogy a tűrésha­tár növelhető, magyarán a ko­csi többet is elvisz. Az autó az első futóművét az alapváltozattól örökölte, míg a hátsó futóműve kifeje­zetten a teherszállítási felada­tokra tervezett, laprugós konstrukció. így az Aleko Pick Up a személyautók könnyű kezelhetőségét és biztos út- fekvését ötvözi a hasongép- jármű funcionálisan erős és strapabíró felépítésével. A nyitott raktér vagy pony­vával takarható, vagy az oszt­rák gyártmányú keménytető felszerelésével zárttá tehető. A felépítmény magassága padló­tól a plafonig 180 cm, a ra­kodó felület nagysága valami­vel több mint 3 köbméter. Fémsín rögzíti az egész az ol­dalfalhoz, a szigetelésről T alakú gumiprofil gondosko­dik. Az autó moztorizáltság tekintetében azonos a bázistí­pussal, azaz rendelhető 1.5 li­teres 69 lóerős benzinmotor­ral, és dízelüzeművel amely a Ford-tól származik és 60 lóerő teljesítményű. Az utóbbi mo­torral szerelt Aleko Pick Up ára némileg magasabb benzi­nes társánál. Természetesen mindkét modell ötsebességes váltóval és benzinmotoros vál­tozat katalizátorra készül. Az Aleko Pick Up egy kissé magyar autó is, hiszen a for­galmazó, a Bertinus kft. nem­csak vásárol Oroszországból, de exportál is szép számmal magyar termékeket. A kom­penzációs áruk egy része Ale- koba való autóalkatrész - hal­lottuk a sajtótájékoztatón. Kenődő dolgaink, avagy Naftát a motorba Ha van valami, ahol annyiféle, egymásnak néha szögesen el­lentmondó igényt kell egy­szerre kielégíteni - akkor ne a nőkre tessék gondolni, hanem a kenőolajokra. Keveset tudunk róluk, érdemes egy kissé elmé­lyedni a mit és a miértben, hogy képet kapjunk arról a valóban sokoldalú tevékenységről, amit a működő motorban az olaj magára vállal. Az izraeli Delkol cég gyártmányát, nálunk a Nafta Kft. kezdi most árusítani. S hogy sokoldalú ez az olaj, azt bizonyítja, az izraeli hadsereg több évtizedes „tesztje” is. Ha történt próba szélsőségs és „éles” körülmények között, ak­kor mondjuk a Negev sivatag ilyen volt. . Egy flakonon számunkra ta­lán legfontosabb jelzés az ún. viszkozitás-érték. Ez egyfajta osztályozás a kenési „tehetség” alapján, hiszen az olaj egyik legfontosabb feladata ez. Rövi­dítése a SAE. Miután a motorolajoktól azt várjuk el, hogy a leforróbb pil­lanatokban se legyen kenési képessége kisebb egy megadott értéknél, másrészt viszont a hi­degindításnál se legyen egy adott érték felett a belső súrló­dási ellenállás, merthogy akkor nincs kenés, de van motorko­pás. Számunkra az a fontos tudnivaló, hogy az úgynevezett többfokozatú olajok egyidejű­leg garantálják a hideg és a me­leg viszonyok között ezt a pro­dukciót. A SAE 20-50 azt jelentheti, hogy a hidegviszkozitás mínusz 20 fokon még megfelelő, és ugyanakkor 100 fok Celsius hőmérsékleten mért kenési tu­lajdonság is jó. A Delkol féle átlag-normál-benzines autóhoz való olajok mindezt természe­tesen „hozzák”. Ha valakinek még sivatagibb, vagy antarkti- szibb olaj kell, van az is. A másik fontos, a teljesít­ményszint szerinti osztályozás az API ’’American Petroleum Institute) rendszer alapján tör­ténik. Ezt a jelzést európaiul” CCMC előírásnak ismerjük, a kettő tehát nagyjából ugyanazt jelenti, hogy az olaj mennyire képes megakadályozni a kopást például a szelepvezérlő büty­köknél, a csapágynál. Aztán kap az olaj mindenféle adalék­anyagokat. Ezek - sokminden más mellett - a felhabosodást, a hidegiszap lerakódást, gyűrű- besülést hivatottak megakadá­lyozni. Amit tudnunk kell, hogy az "S" jelűek a benzinüzemű és diesel személy-, tehergépko­csikhoz kifejlesztettek, a „C” jelű dízelüzemű haszon-gép­járművekhez valók. A Delkol is megszerezte a Mercedes-Benz, illetve VW minősítést olajaira: ott van a flakonon. Tehát a só­gor által „szerzett”, de dízeltar­goncánál használt olaj nem biz­tos, hogy a Golfba jó! De: az „S”” és a „C” jelű besorolás nem különül el egymástól, mi­nősítő vizsgálataik jó része azonos. Ezért az ilyen jelű ter­mékek egyaránt jók lehetnek benzines és dízelmotorokhoz. A gépkönyv a megmondha­tója - vagy ha az nincs, a kata­lógus - hogy melyik jelű való bele. Van ugyanis még foko­zása a dolognak: a mellette sze­replő további betű a teljesít­ményszint „jóságát” jelzi. Az SG, SH már igazán magas be­osztás. Ami fontos: nincs értelme „elegánsabb” fokozatot hasz­nálni, mint ami szükséges, in­kább a viszkozitás-javítással lehet könnyíteni az öreg ré­gebbi motornak. Ilyen például a Delkol SG jelű olaja. S ha már itt tartunk: a cég magyarországi képviselője, a Nafta kft. partnereket keres. Olyan kereskedők jelentkezését várják az (l)277-2776-os tele­fonon, akik értékelni tudják azt a tény, ha egy olaj megfelel a nemzetközi minősítésnek, az ára viszont a hazai zsebeknek. Miért luxus a Rolls Royce? Lehet-e egy Rolls Royce si­kertelen? Különösen, ha az a legújabb verzió márkakínálat­ban? Persze hogy nem! Ezért az sem megy csodaszámba, hogy a vadonatúj Flying Spurból már elkelt az Európa számára idén legyártandó 50 példány nagyobbik része... A Rolls Royce tehát bízik a jövőben. Csak ebben az évben közel 30 millió fontot (több mint négy és fél milliárd forin­tot!) invesztált az áttervezett motorokba, a nevezetes luxus­autó minőségének további ja­vításába. A közhiedelemmel ellentét­ben, miszerint a Rolls csakis a kiválasztottak és a tradicioná­lis elit autója, íme az ellen­példa: Michael Donovan, a cég kereskedelmi igazgatója szerint a Silver Spur-ok vásár­lóinak 44 százaléka korábban nem járt Bentley vagy Rolls Royce márkájú autókkal.- Igenis vannak új vásárló­ink és új piacaink! - állítja nem kis büszkeséggel Dono­van úr, miközben siet hozzá­tenni: - Megbecsüljük termé­szetesen régi kuncsaftjainkat, akik eddig is luxusautókon jár­tak. Ők leginkább Silver Spirit III. és Comiche IV. modellje- inkből választanak. Mint mindig, a legújabb modell esetében is csak igen keveset árulnak el a Rolls mű­szaki paramétereiből. Ismerte­tőjükben számok szinte egyál­talán nem szerepelnek: azt ál­lítják, hogy a Flying Spur a va­laha készült leggyorsabb mo­delljük, óránkénti 200 kilomé­ter feletti végsebességgel, és hogy az egész felépítmény, a motortól a sebességváltóig, az áttételezésekig tökéletes har­móniában van. A legkifino­multabb automata váltót épí­tették az autóba, és egy külön­leges megoldást is alkalmaz­nak, az úgynevezett "útminő- séghez alkalmazkodó vezér­lést." Álló helyzetből hatvan mér­földre (úgy 90 km/órás sebes­ségre) "körülbelül 7 másod­perc" alatt gyorsul fel az autó, ami ugyan közel sem világre­kord, de hogy ezt milyen si­mán, csendesen és érzékelhe­tetlenül teszi, abban minden bizonnyal unikum a Hying Spur. Végül egy vigasztaló adat, hogy a magunkfajtának miért is lenne fényűzés egy ilyen autó: városban 100 kilométe­ren 28,1 litert fal fel. (Ez is kü­lönlegesség: a fogyasztás ada­tát tudomásunk szerint először hozták nyilvánosságra.)

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents