Heves Megyei Hírlap, 1994. február (5. évfolyam, 26-49. szám)
1994-02-03 / 28. szám
HÍRLAP, 1994. február 3., csütörtök NÉGY KEREKEN 9. íme, az 1994-es esztendő autója A Mondeo, amely mellé egyáltalán nem kell rendőr A Mondeo, amelyben „beépített” rendőr is van Csuda jó kocsi született a Ford műhelyeiben. Szép, mert minden vonala kecsesen hajlított, a színek pompásak, a kárpitozás elegáns. Erőt sugárzó, mert a Mondeóra valósággal rá van írva a motorban szunnyadó temérdek energia, a volán mögött valósággal összetöpörödik az ember, körülfogja, körülöleli, védi az autó. A Mondeo megszületésével rendszerváltás történt a Fordnál. Az évtizedes technológiával gyártott, 3 millió példányban eladott Sierrákat váltja fel ez a felső középkategóriába tartozó kocsi, amelyet - talán az autóipar történetében először - nemzetközi összefogássá) „világautónak” terveztek. Öt esztendő kutató- és fejlesztőmunkájának eredménye a roppantul magas biztonsági színvonal, amely egy speciális komputer számításai nyomán ketrecként öleli körül az utasokat; a 16 szelepes, 1,6, 1,8 és 2 literes „Zeta” motor, amely a világ minden környezetvédelmi előírásának megfelel; az új sebességváltó; a különleges felfüggesztés; a lengéscsillapítók automatikus szabályozása. Átépítették a belgiumi Genkben az autógyárat is, ahonnan naponta 2000 kocsi gördülhet ki. Hogy végül is milyen kocsi lett a Mondeo? A mindössze 1234 kilométernyi próbaúton nem sikerült minden körülmények között minden tulajdonságát kiismerni. íme néhány a legszembetűnőbbek közül. Esős időben még az új ablaktörlő is hajlamos a maszato- lásra. A Mondeo tervezői erre is gondoltak, s a szélcsatorna-kísérletek után úgy alakították ki a motorháztetőt és az első oszlopok ablaktömítéseit, hogy a légörvény maga tartsa tisztán az első és oldalsó ablakokat. A kocsi belseje kényelmet és komfortérzetet ígér. A műszerfal jól áttekinthető, a kapcsolók kézre esnek, rengeteg okos tárolóhelyet alakítottak ki az utasok apró-cseprő tárgyainak. Van benne rekesz az aprópénznek, tolltartó, központi konzolban CD-lemez- és kazettatartó, két pohárnak elegendő hely, s még arra is gondoltak, hogy a kazettatartóban ne keletkezzenek zajok. Az ülések kényelmesek, még hosszabb utazás után sem sajog a sofőr dereka. A kocsi inkább négy-, mintsem ötszemélyes, hiszen a középső ülésen a kipufogót védő, s talán kissé indokolatlanul magasra emelt „dobozon” még egy gyerek lába is csak szűkösen fér el. Ami magát az utazást illeti, a Mondeo fürge, rugalmas, kitűnő az útfekvése - egészen az autópályán megengedett maximális sebességhatárig. S azon túl? A kocsiban - meggyőződésem - két beépített rendőr „működik”. Óránként 120 kilométeres tempó fölött az alsóbbrendű utakon sértett asszonyhoz kezd hasonlítani: haragszik a vezető minden hibás mozdulatáért, hajlamos durcásan kifarolni egy gyors fékezés nyomán, büntetésből gonoszul az árok felé tolni az orrát a hibásan bevett kanyar közepén. Aki a volán mögé ül, vegye tudomásul: AUTÓT vezet! A másik „rendőr”: a fogyasztás. Ha valaki hajlamos szemet hunyni a sebességkorlátozásnak, és csak a motor 115 lóerejére van tekintettel, a beépített „hatóság” valósággal benyúl a zsebbe, és a mohón fogyasztott benzin árával megbírságolja a vezetőt. (A kocsi fogyasztása egyébként kiváló: az 1,8 literes GLX 1234 kilométeren átlagosan 8,4 litert „ivott”, igaz, 90 százalékban országúton próbáltuk.) A Mondeót nem házi barkácsolóknak gyártották. Ha valaki felnyitja a motorháztetőt, aligha veszi magának a bátorságot, hogy akárcsak egy csavart is e fordítson. A kocsihoz - az emelőn és kerékkulcson kívül - nem is adnak más szerszámot. Tessék a kormány melletti apn pénztartóba egy tízforint tenni! Ha baj van, a legközelebbi telefonfülkéből ezzel lehet a szerelőt hívni... (somfai) Már a Merci sem a régi? Szép, jó és drága kocsik versenye A Mercedes három modelljét, a C180-at, a C220-at és a C280-at összehasonlították a két nagy rivális, az Audi és a BMW megfelelő típusaival, nevezetesen az Audi 80 2.0 E, 2.6 E és 2.8 E, valamint a BMW 3-as sorozatából a 318i, 320i modellekkel. (A párbaállítás a motorteljesítmények alapján történt: az első csoport 113 és 122 LE között van, a másodikba tartozók 150 LE-t teljesítenek, míg a harmadik esetben a teljesítményértékek 174 és 194 LE közé esnek. A versenyt a kívülálló már eleve eldőltnek vehetné, hiszen a háromágú csillag nimbusza töretlen. Éppen ez adta az apropót az összehasonlításra: valóban még mindig olyan fényesen ragyog az a csillag? Az egyes műszaki adatoktól most eltekintünk, azok felsorolása zavarólag is hatna, amellett igen sok helyen fellelhetők; mindössze azt idézzük fel, hogy míg az Audi a széles körben elterjedt elsőkerék-hajtást alkalmazza, valamint, hogy a két nagyobb modellnél, a 2.6 E és 2.8 E típusoknál hathengeres V-mo- tort építenek be, addig a két versenytárs - a Mercedes és a BMW - továbbra is a klasszikus építési módot, a hosszában elhelyezett soros motort és a kardános hátsókerék-hajtást részesíti előnyben. Nagyon nehéz röviden összefoglalni a sok mindenre kiterjedő és objektív vizsgálat eredményét, de az egyértelműen kiderült, hogy egyik kategóriában sem a Mercedes bizonyult a legjobbnak. Csak a legmagasabb teljesítményosztályban kapott a BMW-vel azonos értékelést. Hogy ennek mi lehet az oka? A '„legkisebb” kocsiknál, az 1800-2000 köbcentis tartományban a karosszéria és a motor, a hajtás „versenyében” az Audi győzött, a Mercedes csak az utazási kényelemben szerzett első helyet, míg a BMW a menettulajdonságok és a költségek tekintetében bizonyult a legjobbnak, és ezzel az összesítésben is első helyre került. Különösen a nem kiforrott gyártást és a gyenge fékeket vetették a Mercedes szemére. Mint a mérések során kiderült, a fékút a kocsiknál jóval hosszabbnak bizonyult, mint a versenytársaknál. A középső modellsomál a „felsőházhoz” hasonlókat tapasztaltak az értékelők, és ezért a sorrend is azonosan alakult. A legtöbb kifogás a Mercedeseket illette, mert a bírálók szerint az azonos teljesítmény ellenére jó val gyengébb menettulajdonságokat mutatott a négyhengeres motor. Első helyre a BMW került. A legmagasabb teljesítményű kategóriában a karosszériák versenyében a BMW-vel megosztott első helyre került a Merci. Határozottan érdekes ez az ítélet, hiszen sok részletével lehetne vitatkozni, azt azonban egyértelműen mutatja, hogy korábbi helyzetben eltolódás következett be: hiába áldoz a BMW és az Audi egyre többet azért, hogy a Mercedes táborá ból elcsábítsa a vásárlókat, a minőség és a szolgáltatások területén hiába kapják meg a „magasabb osztályba léphet” értékelést, a márka tekintélyét a vevő szemében egy-egy ros: szabb „évjárat” sem rontja le. A Mercedes C220-as komoly riválist kapott a BMW és az Aud személyében Autógyárak nehézségei A nagy recesszióban szeren esés a BMW: a tavalyi év első 9 hónapjában például „csak” 12,1 százalékkal csökkent a termelése - s ez csupán a fele volt a konkurens gyárakénak. A BMW-nél nem kellett rövidített munkaidőt sem bevezetni. Nem így a VW-nél: már csal négy munkanapból áll a hét, é persze, négynapi munkát is fizetnek. A gyár vezetői mindössze reménykedhetnek, hogy tali meg tudják tartani a jó munkaerőket a jobb napokig, noha az azért jelez valamit, hogy a kö zeljövőre újabb 8 százalékos leépítést terveznek. A Nissan éve volt? Lassan-lassan úgy tarthat számon az autósszakma 1993-at, mint a „Nissan Évét”. Gyors egymásutánban több díjat is „hazavitt” a rangos japán gyár. Az év autójának választott Micra elnyert egy másik trófeá is, az év formatervezése díjat. Harmadikként a Sunny V; iratkozott fel a sorba, a furgonok kategóriájában aratta le a legjobbnak járó babérokat. A lerikában az év importautóivá a cég Altima típusát választották, s ez azért is rangos elismerés, mert a zsűriben egyetlen szakember sem juthat szóhoz, kizárólag a fogyasztó ítélt. 18 ezer új Altima tulajdonosa vette magának a fáradságot, és szavazott kocsija mellett, kifejezve elégedettségét a biztonsággal, a pénzükért kapott szolgáltatások színvonalával. Mondani sem kell, hogy a si kerszéria alaposan lendületbe hozta a Nissan-csapatot. Japánban a tavalyi év első felében például 900 ezer, külföldi gyáraikban további 500 ezer kocsi készült el, 22,3 százalékkal több, mint korábban. Mindenki tetszése szerint választhat Se nem kicsi, se nem nagy gépkocsik versengése Mit is produkálnak a franciáknál? Amikor megpróbálták kategorizálni az autókat, kitalálták a kompakt autó fogalmát, amin általában az 1500 köbcenti feletti és 2000 köbcenti alatti motorral épített kocsikat értik. A németek mindent a Golfhoz mérnek, olyannyira, hogy nem egy helyen már ezt a kategóriát nem is kompakt osztálynak, hanem egyszerűen csak Golf-osztálynak nevezik. A franciáknak három, ebbe a sorba illő kocsijuk van: a Citroen ZX, a Peugeot 306 és a Renault 19. Ezek közül a Renault motorja 1800 köbcentis, a másik kettő 1600 köbcenti lökettérfogatú. Minden összehasonlításban sok a szubjektív, egyéni ízlést tükröző vélemény. De a számszerűen mérhető értékek - mint például a gyorsulás, rugalmasság, végsebesség, fogyasztás, zajszint, fékút - egyértelműen azt bizonyítják, hogy a mérési pontosságon belül alig van különbség a három kocsi között (bár a Renault-nál a 200 köbcenti többlet rugalmasságban némi előnyt jelent). Ami pedig az egyéni igényeket, elvárásokat illeti... Mindegyik meglehetősen kényelmes, jó útfekvésű, megfelelő felszereltségű kocsi - bár meg kell jegyezni, hogy a francia kocsik egyelőre nem is gondolnak az utast védő légzsákra, és az ABS is csak felár ellenében kapható. Viszont a színezett üveg, az osztott hátsó ülés és a magasságban állítható kormány szériatartozék. A Renault még ennél is többet ad: elektromos ablakemelő, központi zár, magasságban állítható vezetőülés nem egy típusnál már az alapárban benne van. Néhány érdekesebb műszaki adat: azonos teljesítmény (88 LE) mellett a maximális forgatónyomaték a legnagyobb a Renault-nál, a Peugeot-é 5 százalékkal, a Citroené még további 5 százalékkal kevesebb. A sűrítési arány a legalacsonyabb Citroennél (9,0:1), míg a másik kettőé valamivel magasabb (9,6, illetve 9,7:1). A legrövidebb kocsi a Peugeot, 5 milliméter híján 4 méter, a Citroen 7,5 centivel, a Renault újabb 7,7 centivel hosszabb, de így csak 4,16 méter hosszú. Összességében azt kell mondani: mindenki egyéni ízlése szerint választhat, ha ilyen se nem nagy, se nem kicsi kocsira vágyik, hiszen alapvető, lényeges eltérést nemigen lehet kimutatni az említett három „francia” között. Ami pedig a tartósság — nem kevéssé lényeges - kérdését illeti... Nos, erre 10 év múlva visszatérünk... (FEB) Polski helyett Astra Úgy tűnik, az idén az Astra csillaga már nemcsak nekünk ragyog. Sokáig büszkén hirdethettük, hogy az első, modem magyar autó az Opel közreműködésével született, 1994-től azonban az egykori Polski Fiatok, Polonézek helyén is Astrá- kat gyártanak. A GM és FSO megállapodása értelmében évente kezdetben még csak 10 ezer autó kerül le a lengyel szalagokról, később ez a mennyiség akár a háromszorosára is növekedhet majd. Az Opel - azon túl, hogy 250 új munkahe lyet teremt - kötelezettséget vállalt az elöregedett üzem korszerűsítésére is. A megállapodás egyik alpontja a lengyel háttériparnak is segítő kezet nyújt: alkatrészgyártásra szakosodott leányvállalat létrehozását is fontolgatják az üzletfelek. Csökkent az autóeladás Nyugat-Európában Nyugat-Európában tavaly 11 millió 449 ezer új autót adtak el, és ez 15,2 százalékkal kevesebb volt, mint 1992-ben. Ez ötven éve a legnagyobb visszaesés egyetlen évben - jelentette a Financial Times című brit lap iparági becslések alapján. Ä hat legnagyobb gyártó közül négy - a Volkswagen, a Fiat, a PSA-Peugeot-Citroen és a Ford Europe - előre aligha látható, igencsak komoly veszteséget szenvedett. Eladásaik sorrendben 20,1 százalékkal, 20,6 százalékkal, 14,7 százalékkal és 13,4 százalékkal csökkentek. Ami azt illeti, a kilátások az 1994-es esztendőt tekintve sem valami fényesek: előrejelzések szerint a kereslet legföljebb 1 -2 százalékkal nő ebben az évben Nyugat-Európában. „Elektromos” olimpia Atlanta, a következő olimpia városa új látványossággal gazdagodott. Tudományos és műszaki múzeumában, a SciTrek- ben, ünnepélyesen felavatták az elektromos autók új országos kutatóközpontját. A georgiai elektromos művek és tíz más, zömmel energetikai vállalat szponzorálta a központ létrehozását, azzal a meghirdetett céllal, hogy felvegyék a harcot az elektromos autó terjedését gátló tényezőkkel. A ma elektromos autója jó esetben száz kilométert tud megtenni az akkumulátorcsere nélkül. Terjedését még akadályozza az az elterjedt vélemény, hogy az elektromos autó legfeljebb a golfpályára való. A SciTrek látogatói az elektromos autók prototípusai mellett láthatják majd az üvegfalak mögött folyó akkucserét, az újratöltést és az elektromos autók szervizelését is. Az új központ felavatói emlékeztettek rá, hogy Henry Ford - mielőtt csaknen egy évszázada hozzálátott gépkocsi tömeggyártásához - felesége, Clara tanácsára egy ideig foglalkozott az elektromos autóval is, mint lehetőséggel. Mára beértek a feltételek, hogy ez a műszaki megold; tért hódíthasson. Főként Kaliforniában, ahol egy törvény é telmében 1998-ig el kell érni, hogy az eladott autók 2 száza léka ne szennyezze a levegőt. 2003-ra az eladott gépkocsik tíz százalékától várják el, hogy megfeleljen e kritériumnak.
