Heves Megyei Hírlap, 1993. november (4. évfolyam, 254-279. szám)

1993-11-10 / 262. szám

HÍRLAP, 1993. november 10., szerda NÉGY KERÉKEN 7. A kopott életveszélyes Az első meglepetésen már tűi van jó pár autóstársunk, akiknek a hideg reggelek beköszöntévél nem indult a járgányuk. Vagy azért, mert a fagypont körüli idő „lenullázta” az akkumulátoro­kat, vagy — főként a dízelkocsik­nál — a motor mondta be az unalmast. A következő meglepetésre ak­kor számíthatunk, ha az időjárás például ónos esővel „kedveske­dik”, síkossá, nyálkássá, latya­kossá válnak az utak. Már ez ön­magában megnehezíti a közleke­dést, ha pedig „tükörradiál” gu­mikkal vágunk neki az útnak, egyenesen feliratkozhatunk az öngyilkosjelöltek listájára. A biztonságos autózás elemi követelménye a jó gumi. Mint azt Magdus Csaba, az egri Kistályai úti gumibörze tulajdonosa el­mondta, még nem késő, most vizsgáljuk át autónk kerekeit. Szemrevételezéssel, vagy ha job­ban bízunk a szakember tanácsa­iban, keressünk fel egy gumiszer­vizt. A megengedett legkisebb pro­filmélység két milliméter, ám azok, akik sokat autóznak, ne vátják meg, míg így lekopik a fu­tófelület. Ezen ugyanis nem sza­bad spórolni! A télnek csak tökéletes minő­ségű gumival vágjunk neki. Hogy ez mit takar? A régi helyett — ha az már megérett a cserére — választhatunk az univerzális és a speciális téli gumik között. Ez utóbbit csak a „veszélyes” hóna­pokban érdemes használni, ám szakszerű tárolással akár tíz évre is megoldja a gondunkat. Pénz­tárcánk vastagságához mérten szavazhatunk a peremtől pere­mig futózott, garantált minősé­gű, illetve az új gumikra. Az előbbit általában 1800-2500 fo­rintért, az utóbbit viszont legfel­jebb 4500 forinttól kapjuk meg. — Általában minden autós tudja, hogy a gumik állapotát nem lehet egy kézlegyintéssel el­intézni — mondja Magdus Csa­ba. — Mégis sokan az utolsó pil­lanatra halasztják a cserét, vagy már későn kapnak észbe. Általá­ban akkor, ha pontosan a kopott gumik miatt csúsznak neki az oszlopnak, vagy az előttük álló autónak. Higgyék el, nem érde­mes kockáztatni! Élen az Autókomplex Tavaly ilyentájt bizony volt, hogy egyes márkák egyes típusai­ért sorba kellett állni. Általában elmondható, hogy itthon tavasz- szal és év vége felé élénkül meg a hazai autópiac. így várhatóan ezekben a hetekben akad majd dolga a kereskedőknek. Bár ki tudja. Találkoztunk a napokban egy olyan dealerrel, aki arra pa­naszkodott, hogy nyoma sincs az elmúlt évihez hasonló roham­nak. Biztos, hogy az egri Autókomplex Kft.-nél is rátesznek az utolsó két hónapban egy lapáttal. Ha másért nem, hogy a már­kakereskedők között zajló értékesítési versenyben — amely azért presztízsértékű — továbbra is őrizzék előkelő helyüket. Az Autőkomplex ugyanis az északkeleti térségben a legtöbb Opelt értékesítette, úgyhogy eladási statisztikájuk az országos átlag fölött van. Egyébként á GM Hungary négy csoportra osz­totta fel az országot, s ebben a kategóriában is dobogós helyen, méghozzá a harmadik helyen áll az egri cég. Hiánypótló motoroskönyv Autósbabonák — anno (?) Anyóst ne vigyél az első útra! „Felvilágosult korunkban, év­századok távlatából, borzadva gondolunk vissza a középkorra, amelynek egét, levegőjét a leg­képtelenebb babonák és tévhitek szörnyű tömege tette sötétté” — írta 1928-as , évfolyamában a Pesti Hírlap. És ezek után hosz- szasan sorolta, milyen babonák­ban hisz a „jelenkor legmoder­nebb, legmarkánsabb alakja, az automobilista.” Közismert babona volt 65 esz­tendővel ezelőtt, hogy a kocsiba felaggatott apró figurák szeren­csét hoznak. Lám, több mint hat évtized alatt csak az autók karos­szériája, motorja lett korszerűbb, a hiedelem maradt a régi. A ka­balababák változtak: napjaink sztárja a Batman, a Donald kacsa és társaik. Akkoriban, 1928 táján azt tar­tották, hogy ha kipukkad az ab­roncs, fontos esemény várható, folyó partján pedig kifejezetten rosszat jelentett a defekt. Úrvezetők figyelmébe aján­lották anno, hogy új kocsiban az első útra nem szabad menyasz- szonyt, fiatal feleséget magunk­kal vinni, legkevésbé anyóst, mert akkor szerencsétlenség tör­ténik. Nos, ez utóbbi babonában föltehetően ma is hisz az autósok többsége. A korabeli Pesti Hírlap megír­ta, hogy az automobil-versenye­ken nem adják ki többé a 13-as számot. Ezt még 1925-ben java­solták a franciák, ugyanis megfi­gyelték, hogy a szerencsétlennek tartott számmal startolókat érte a legtöbb halálos baleset. A pszi­chológusok tudományos adalé­kokkal szolgáltak a 13-as szám trónfosztásához. A szerencsét­lennek tartott rajtszám tulajdo­nosa valószínűleg nem tudja a fi­gyelmét a pályára összpontosíta­ni, mert azon jár az esze, vajon milyen baleset éri majd, s így ön- tudatlanul is olyan hibát vethet, amely tragédiához vezethet. Napjaink legnépszerűbb verse­nyen, a Forma-1-en sem indul­nak 13-as rajtszámmal. A motorkerékpár alig több mint 100 éves múltra tekint visz- sza. E történelmi léptékkel mér­ve rövid idő ellenére rendkívül gazdag az eseménynaptár, amelynek átfogd elemzésére, is­mertetésére jó néhány vastag kö­tetre lenne szükség. A téma ha­zai irodalma meglehetősen sze­gényes. E hiány csökkentésére jelent meg a közelmúltban Ocs- kay Zoltán könyve, A motorke­rékpár története címmel. Ötévi anyaggyűjtés előzte meg a megírást. A munka részletesen ismerteti a motorkerékpár kiala­kulásának, használható közleke­dési eszközzé válásának történe­tét. Például belőle megtudhat­juk, hogy bizony sokszor „nincs A legnagyobb autópálya-há­lózattal rendelkező országban, Németországban egyre élesedik a vita az autópályadíj ak beveze­téséről. A belső ellenkezésen kí­vül az Európai Közösség is ellen­zi a vignyetta bevezetését: első­sorban a Benelux államok, Dá­nia és Görögország van elle­ne. A vignyetta belső ellenzőinek egyik legfontosabb érve, hogy az autópályadíj bevezetése a forga­lomnak tekintélyes részét átte­relné a falvakon, kisvárosokon át vezető országutakra, amelyek új a Nap alatt”, mert a század tí­zes éveiben már használták a négyszelepes hengerfejet, a köz­ponti rugós hátsókerék-felfüg­gesztést, s már a húszas években megjelent a tárcsafék is. A kötet előszavában Harmati Árpád, az ismert motorversenyző tiszteleg az ősök kitartása előtt, hiszen ak­kortájt még zúzott köves pályán, gyatra fékekkel, virsi gumis kere­keken száguldottak száz kilomé­teres tempóval a verseny­zők. A könyv szerzője, Ocskay Zoltán — egyébként kollégánk, az Autó-Motor főszerkesztője — maga is gyűjt, restaurál régi mo­torokat, szervez veteránmotor- találkozókat. nincsenek felkészülve ilyen mér­tékű forgalomnövekedésre, amellett jelentős környezetszeny- nyezést és komoly balesetve­szélyt jelentene az érintett terüle­tekre. S ha már itt tartunk. Az autó- pályadijakkal kapcsolatosan egyre újabb ötletek merülnek fel. Németországban azt fontolgat­ják, hogy az autópályákon sebes­ségi felárat kell fizetni. Aki gyor­sabban megy, mint 100 km/óra, „expressz-pótlékot” fizet, amit elektronikus kapuk segítségével tudnak megvalósítani. Autópályadijak, vagy... A hatvani Suzuki-márkakereskedés tulajdonosa, Sós István gratu­lál a nyertesnek, Balogh Csabának Hatvanban a Suzuki moped A közelmúltban, október vé­gén születésnapi bulit rendezett szerte az országban a Magyar Su­zuki Rt. abból az alkalomból, hogy már egy éve múlt annak, hogy az esztergomi gyár futósza­lagjáról legördültek az első Swiftek. A márkakereskedők — így például Egerben, Gyöngyösön és Hatvanban is — különféle meglepetésekkel várták ezen a hétvégén a látogatókat, mind­azokat, akik kíváncsiak voltak a Swiftekre, Sedanokra, s netán már azzal a gondolattal foglal­koznak, hogy ezt a márkát vá­lasztják. Hatvanban a Suzuki-Sós au­tószalonban külön emelte az ese­mény rangját, hogy jelen volt a Danubius Rádió. Az érdeklődők többek között kitölthettek egy tesztet is, majd mivel a rádió hat márkakereskedőhöz látogatott el, mindenhonnan egy szeren­csés megfejtő jutott tovább. A fődíjat az adás keretében a budapesti stúdióban sorsolták ki, s a kétszázezer forintot érő Suzuki moped boldog tulajdo­nosa a hatvani tizenkilenc éves Balogh Csaba lett. A nagy nevettető A Twingo ma még kuriózumnak számít a hazai utakon. Meg is fordul utána mindenki Már hónapokkal ezelőtt kí­váncsivá tett az egri Top Car Re­nault márkakereskedés tulajdo­nosa. Csak szuperlatívuszokkal illette a francia gyár legújabb modelljét, noha akkor itthon még sokan azt sem tudták, hogy a Twingo egy új autómárka fan­tázianeve, vagy egy erotikus dél­amerikai tánc elnevezése. Aztán még jóval a szeptembe­ri budapesti autószalon előtt al­kalmam volt körbejárni a „cso­dát”, de csak a közelmúltban nyílt lehetőségem arra, hogy két hetet töltsék „összezárva” a nyu­gat-európai autópiac slágerével, a szupermini járgánnyal. Hát kérem, utoljára talán Fer- nandel sete-suta mozdulatai, utánozhatatlan humora vidított fel ennyi embert, mint most ez a kocsi. Amerre megfordultam a Twingóval — most már elárulha­tom, a twist és a tangó keveréké­ből alakult ki a találó név —, nos, szóval amerre csak megjelent ez a kívül kicsi, belül tágas autó, mosolyt csalt mindenki arcára. Nem tudom persze, kinek mi­lyen fogalmai vannak a szépség­ről, ám gyanítom, ezzel a „bájjal” a Twingo nem versenghetne túl­zottan nagy eséllyel a dobogós helyezésért. Vagy ki tudja? Le­het, hogy olyan csúnyácska, ami egyenesen már szép? A kacsintgató vízipók — merthogy ilyen névvel is illették — egyvalamit mégiscsak elért. Extravagáns külsejével, az utas­tér kidolgozásával felhívta ma­gára a figyelmet, s tőlünk nyu­gatra egy szempillantás alatt a legkedveltebb kisautóvá avan­zsált. Mondhatni, egyedi az autó formája, hiszen a motorházfedél egy síkot képez a szélvédőüveg­gel. Hogy mégsem egyedi, azt azok tudják, akik ismerik a Re­nault kisbuszát, a Espace-t, amely ugyanezzel a formaterve­zéssel élt. Csalóka a „kiskocsi” elneve­zés, mert — a legnagyobb megle­petésre — belül kényelmesen el­férnek az elöl ülők, sőt még hátul sem kell szorongnia két utasnak. Újszerű megoldásként alkal­mazzák a franciák az előre-, illet­ve hátratolható hátsó üléseket, így aszerint állíthatjuk be ezt, hogy a csomagtérnek, vagy az utasoknak akarunk-e kedvezni. A lehajtható hátsó ülésekkel ugyanakkor „báltermet” vará­zsolhatunk a kocsiból. A Twingót kizárólag háromaj­tós kivitelben gyártják. A beszál­lás még a hátsó ülésekre sem esik az ember nehezére, mivel hatal­masak az ajtók, és az első ülések — nemcsak a támlája — egészen előrebillennek. A beltér a vidám színek össz­hangjáról árulkodik. A kézelő­gombok világoszöldek, világosz- szürke az ajtók bontása. Ez utóbbit egyébként kárpittal kombinálva jobban el tudnám képzelni. Szokatlan volt az is, hogy a kalaptartó a hátsó ajtóhoz rögzítve mozog. Ez azzal a ve­széllyel jár, hogy az itt tartott hol­mi állandóan a csomagtartóba hull. A Twingónak gyakorlatilag nincs műszerfala. A kormány- oszlop fölött — ahol más „ren­des” autó műszereit, sebesség- mérő óráját találjuk — rejtve he­lyezkednek el a kontroli-lámpák. Külön, a szélvédő előtt középen találjuk a sebességet mutató digi­tális kijelzőt, a kilométer-szám­lálót, míg a benzintartály állapo­tát teli, illetve üres pontocskák jelzik. Az volt az érzésem, mintha ki­rakatban ültem volna. Oldalra és előre tökéletes kilátást biztosít az autó, egyedül arra kellett ügyel­nem, hogy a „rendőrlámpáknál” a megszokott távolságnál két méterrel hátrébb álljak meg. Kü­lönben nyújtogathattam a nya­kam, hogy mikor vált zöldre a lámpa. A Twingo menetteljesítménye messze felülmúlta a várakozást. A kocsi mindössze 790 kilo­gramm súlyú, míg az 1239 köb­centis, központi befecskende- zős, katalizátoros motor ötvenöt lóerőre képes. Ez kellemes veze­tést eredményezett, akár 145- 150 km/órás végsebességnél is. A Twingo — az európai, nagy sikerű debütálás után — immá­ron itthon is kapható. Hogy vas­taps kíséri-e a fellépését, nehéz lenne megjósolni. Biztos vagyok abban, hogy nálunk is sokan sze­retnének Twingózni, s bár kate­góriájához képest sokat nyújt az autó, mindenki döntse el maga, egymilliót megér-e ez a tánc? Budai Ferenc A nehézségek ellenere A Seat megőrzi igen jó piaci nozícióit A Seat név nem sokat jelentett Magyarországon. Legalábbis ad­dig nem, amíg a Porsche Hungá­ria Kft. meg nem kezdte áldásos tevékenységét. Mindezt alátá­masztja a Seat cég igazgatójától, dr. Sarlós Andrástól származó adat is, ami szerint a honfoglalás­tól 1990-ig alig négyszáz koptat­ta a magyar utakat ebből a már­kából. Miután azonban kinyílt az európai autópiac a magyar ve­vők előtt is, nemhogy csak isme­rik, hanem igen kedvelik is a Seat különböző típusait. Az olimpia évében a Toledo dobogtatta meg az autósok szívét, míg az idén az új Ibiza tartozik a népszerűségi lista élmezőnyébe. Sőt szakem­berek szerint igen sikergyanús a Cordoba is, amelynek már kész a prototípusa, s az előbbi két autó közé illeszthető. A Seat autók népszerűsége persze azonnal érthető, ha mind­ezekhez azt is hozzátesszük, hogy a fődarabok mellett az összalkatrészek 60 százaléka a Volkswagentől érkezik, tehát né­met a gyártási technológia, ami a megbízhatóság, a precízség egyik záloga. Ä Seat autók gyár­tására a németek építették fel Martorellben a kontinens legmo­zal is jár, hogy 9 ezer munkahely megszűnik. A Seat azonban meg kívánja őrizni igen jó piaci pozícióit. Méghozzá úgy, hogy nem akar­ják jelentősen növelni az árakat, s biztosítják a kiegyensúlyozott alkatrészellátást A Porsche Hungária például számítógépes összeköttetésben áll a salzburgi raktárbázissal, ahonnan hetente háromszor indulnak Budapestre a kamionok. Ha például valaki olyan alkatrészt rendel meg, ami éppen Magyarországon nincs, akkor sem kell 72 óránál hosz- szabb időt várakoznia. A szerte a világban tapasztal­ható recesszió különösen érzé­kelhető az autóiparban, s a spa­nyol Seatnál — ahogy mondani szokás — ráadásul minden ösz- szejött. Bennünket azonban megnyugtathat, hogy a Porsche Hungária az országban jelenleg működtetett — 21 márkakeres­kedőből álló — hálózatát tovább kívánja bővíteni A többi pedig legyen a nagyon erős szakszervezetekkel bíró spanyolok, valamint a százszáza­lékos tulajdont „élvező” néme­tek dolga... Kis S£abó Ervin lemebb autógyárát, ahol — szinte emberi kéz érintése nélkül — robottechnikával készül az új [biza. A gigantikus méretű gyár — 400 futballpálya a területe — Felépítése, a két új típus kifejlesz- :ése és piacra dobása, valamint a cedvezőtlen gazdasági kürülmé- lyek — mint például a pezeta je- entős leértékelése — igen nehéz lelyzetbe sodorta a Seatot. Vlindebben persze még az is köz­rejátszott, hogy az elmúlt évihez ■cépest szerte Európában lénye­gesen kevesebb új autót tudnak írtékesíteni. Érdekes megje­gyezni, hogy ugyanakkor Ma­gyarországon szeptember végéig 1500 Seat talált gazdára a már­kakereskedőknél, míg tavaly ösz- szesen 1330. Ezért is kísérik aggódó tekin- :etek még innen, a Kárpát-me- iencéből is a spanyolok nehéz­ségeit. Dr. Sarlós István szerint azonban nincs mitől tartani. A Volkswagentől érkező 1,5 milli- írd márkányi „tőkeinjekció” :sak az első lépésnek számít a 3aj ok orvoslásában. A Barcelo­na melletti Zóna Francában ta- álható régebbi törzsgyárban va- ószínűleg csak alkatrészek ké­:7iilnpt ü invnhpn .Pprc7P p? ürr-

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents