Heves Megyei Hírlap, 1991. február (2. évfolyam, 27-50. szám)

1991-02-27 / 49. szám

4. KÖZLEKEDÉS HÍRLAP, 1991. február 27., szerda A szélsőségek hónapja A februárt közlekedési szempontból a szélsősé­gek jellemzik, különösen az időjárási és látási viszo­nyokat illetően. Egy februári túrán számítanunk kell fagyásveszélyre, esetleg hóakadályokra, ködre, de számolnunk kell a csúszós, olvadt hóval bontott utakra is. A túra egy későbbi szakaszán szikrázó, olykor bántó napsütés is zavarhatja a vezetőt. Ezért a szokásos téli felszerelések mellett napszemüveget (ha van, Mon-X szemüveget) is vigyünk magunk­kal. A látási viszonyok sebességünk — és biztonsá­gunk — meghatározó tényezői lehetnek. Téli hónap lévén, még mindig rövidek a nappalok, ezért előbb kell a tompított fényszórót bekapcsolni. Ez nem­csak a saját látásunkat segíti, de egyúttal — és a szürkület kezdetén ez a lényeg — a láthatóságunkat is biztosítja. A sár, a víz, a pára is befolyásolhatja a fényszó­rók, helyzetjelzők láthatóságát és a kilátást. Az el­öregedett, korrodált fényszóró miatt — a rozsdás, tompa foncsor fényereje töredéke az újnak — csök­ken a fényerő, és így a láthatóság is, ha a rárakódott sárrétegtől nem tisztítjuk meg a világítótesteket. A nagy hőmérséklet-különbség esetén jármű­vünk hajlamos a párásodásra. Ezen a fűtés és a szel­lőztetés jó kombinációjával enyhítünk. A tűző nap vagy a szembejövő gépkocsi fényszórója a poros- sáros szélvédőn zavaró fénytörést hoz létre. A ko­pott, szakadt ablaktörlő gumi sávosan töröl, ezért nehezíti a kilátást. Télen különösen fontos a megfe­lelő fagypontú ablakmosó folyadék. Fontos tudni, hogy az emberi szem látásélessége éjszaka egyharmada, egynegyede a nappalinak. Különösen akkor szembetűnő a különbség, ha sivár környezetben közlekedünk, nincs közvilágítás, in­formációforrás. Alapszabály, hogy sebességünket mindigaz álta­lunk belátható út hosszához mérjük. A sebesség mérlegeléséhez néhány adat: amíg országúti fény­szóróval akár 100-300 méterre is észlelhetjük az akadályt, addig tompítottnál ez a látási távolság 40- 80 méterre csökken. Ám még ezeket az értékeket is csökkentik a bepiszkolódott lámpatestek, a korro­dált, elhasználódott izzók, a szembejövő járművek valutása. Az észlelhetőséget — különösen a gyalo­gos-kerékpáros esetében — a ruházat színe is befo­lyásolja. Sajnos, különösen vidéken, az emberek je­lentős része kizárólag sötét ruhát hord. Tompított fényszórónál egy fekete ruhát viselő gyalogost 50 méter távolságon belül ismerhetünk fel, egy szürke Az életé az elsőbbség! ruhást 80 méternél, a fehér ruhást már 165 méterről látjuk. A legbiztonságosabb a fényvisszaverővel el­látott ruha: az észlelhetőség távolsága még tompí­tott fénynél is 400 méter feletti. Igaz Hamis 1. ------------Hosszú túrán télen isrvigyünk magunkkal n apszemüveget vagy Mon-X szemüveget. 2. ------------60 km/h sebességnél mindig elegendő a t ompított fényszóró. 3. ------------A gépjárművön a világítótestek haszná­l ata csak a saját látásunkat biztosítja. 4. ------A lámpatestek bepiszkolódása kizárólag a gépkocsi esztétikai megítélését befolyásolja. 5. ------A személysérüléses balesetek többségéta g yalogosok okozzák. 6. ------A személysérüléses balesetek többségét a s zemélygépkocsi-vezetők okozzák. 7. ------------A vezetők alkoholfogyasztási tilalma az a lkoholtartalmú ételekre nem vonatkozik. 8. ------A legtöbb baleset a sebesség nem megfe­lelő alkalmazásából ered. M egyénkben a közúti közle­kedés biztonsága 1990-ban nem a kívánt mértékben alakult. A közúti közlekedés tárgyi és sze­mélyi feltételeinek kapcsolatá­ban — az egyre jobban erősödő negatív hatások miatt — a biz­tonság érvényesülése kritikussá vált. Ehhez nagymértékben hoz­zájárult, hogy a közúthálózat fo­lyamatosan romló állapota mel­lett növekedett a forgalom. Az egyensúly felbomlását az elmúlt évben lényegesen fel­gyorsította, hogy a közúthálózat és a kiszolgáló létesítményrend­szer fenntartására a rendelkezés­re álló anyagi erőforrások nem bizonyultak elégségesnek, to­vább romlott a közúti közlekedés általános színvonala. 1990-ben folytatódott a gép­járműállomány növekedése, amely megyénkben elérte a 94 ezret. Legnagyobb volt a növe­kedés a személygépkocsiknál, amelyek döntő többségben ma­gánszemélyek tulajdonában vannak. Az elmúlt évben sem történt olyan változás, amely megállítot­ta volna a gépjárművek elörege­dési folyamatát. A gépjárműál­lomány jelentős része, mind ak­tív, mind passzív biztonság szem­pontjából elavult. Azon túlme­nően, hogy a konstrukciók eleve túlhaladott biztonsági színvona­lat tükröznek, a járművek magas átlagos életkora és a nem mindig szakszerű javítás, karbantartás is hozzájárul a műszaki biztonsági szint további csökkenéséhez. Az elmúlt évben jelentősen megnövekedett — szinte állan­dósult — a nagy intenzitású for­galom, főleg a 3. sz. főúton, de a megye egyéb útjain is. Fontos eleme közlekedésünknek, hogy 1990-ben 6328 új gépjárműve­zető kapcsolódott a forgalmi fo­lyamatokba, ami nem volt zök­kenőmentes. Bizonytalanságuk, gyakorlatlanságuk sokszor ve­szélyes helyzeteket idézett elő. Személyi feltételekben, a köz­lekedők magatartásában a lezaj­ló gazdasági és társadalmi átala­kulási folyamat — jól érzékelhe­tően — korábban nem tapasztalt kedvezőtlen hatásokat váltott ki. Az elbuijánzó figyelmetlenség, felelőtlen kockázatvállalás mel­lett gyakoribbá vált a durva, ag­resszív magatartás, a szabálykö­vetés hiánya, azok tudatos meg­szegése. A közlekedésbiztonsági A közeljövőben új közleke­désbiztonsági programot terjeszt a kormány elé a közlekedési tár­ca — jelentette be a közlekedés- biztonságról szóló sajtótájékoz­tatóján Gyurkovics Sándor, a Közlekedési, Hírközlési és Vízü­gyi Minisztérium közigazgatási államtitkára. Mint az államtitkár elmondta: a közlekedésbiztonság terén sür­gős intézkedésekre van szükség, hiszen Magyarországon az utób­bi három évben 52 százalékkal nőtt a balesetek száma, s ezen be­lül 80 százalékkal több halálos kimenetelű baleset történt. Az okokat vizsgálva megállapítható, hogy elsősorban a 18-20 év kö­zötti személygépkocsi-vezetők — vagyis a friss jogosítvánnyal rendelkezők — körében a lege­rőteljesebb a növekedés. Stagnál ugyanakkor a kerékpárosok és gyalogosok által okozott balese­tek aránya, s nem nőtt a gyerme­kek hibájából bekövetkezett tra­gédiák aránya sem. Ugyancsak nem jelentős a növekedés az au­tóbusz-, illetve tehergépkocsi­vezetők körében sem, viszont az autópályákon bekövetkezett balesetek aránya meghaladja a nemzetközi statisztikák értékeit. Szembetűnő, hogy a személye gépkocsi-baleseteken belül kirí­tanácsok a balesetek megelőzése érdekében — a társadalmi aktí­vák bevonásával — fokozták a felvilágosító propagandamun­kát. A rendőri tevékenység elsőd­legesen a forgalom folyamatos biztosítására, a balesetek meg­előzésére, a szabályszegők kiszű­résére irányult. A közlekedési szabályok megsértőivel szemben differenciált szigorral alkalmaz­ták a felelősségre vonások kü­lönböző formáit. Szabálysértés miatt 4310 feljelentést tettek, 696-tál többet, mint az előző év­ben. Helyszíni bírságolást alkal­maztak 13 ezer 19 fővel szem­ben. Ittas vezetők kiszűrésére 13 ezer 174 esetben alkalmaztak al­koholszondás ellenőrzést, amelyből 1059 volt pozitív. Vezetői engedély visszavoná­sára 651 esetben került sor. Eb­ből ittas vezetés miatt 495 eset­ben. A közlekedés biztonsága és a környezet védelmének fokozása érdekében több mint 27 ezer gépjárművet ellenőriztek, közü­lük műszakilag kifogásolható volt 1495. Az ellenőrzés tapasztalatai azt mutatják, hogy a közúti forga­lomban jelentős számban vesz­nek részt műszakilag kifogásol­ható gépjárművek, közületi és magánszemélyek tulajdonában lévők egyaránt. Ennek okai: az elöregedés, az alkatrészhiány, valamint az üzemeltetők hanyag­sága. Számok a helyzet alakulásáról Heves megye területén 1990. évben összesen 976személysérü­léssel járó közúti közlekedési baleset történt, 12,3 százalékkal több, mintáz előző évben volt. A balesetek következtében életét vesztette 77 fő, súlyos sérülést szenvedett 475 fő, könnyű sérü­lést pedig 839 fő. A meghalt, il­letve megsérült személyek száma az előző évi 1180-ról 1391-re emelkedett. Ittasan 122 balesetet okoztak, 43-mal kevesebbet, mint az előző évben. Lakott terü­leten 514, míg lakott területen kívül 462 volt. Köztít-vasút ke­reszteződésében 6 baleset volt, azonban az utóbbi két évben ha­lálos, illetve súlyos sérüléssel já­ró baleset nem történt. vóan magas a szembeütközéses, illetve a magánosán elkövetett esetek száma, ami nem kis mér­tékben a gépjárművezetők nem megfelelő felkészültségére, illet­ve a járművek rossz műszaki álla­potára vezethető vissza. Gyurkovics Sándor elmond­ta: az érintett szakmai érdekkép­viseletek bevonásával készülő program azt tűzi ki célul, hogy megállítsa ezt folyamot. Ennek érdekében javaslatot tesznek a KRESZ módosítására is, kérve például, hogy lakott területen ve­zessék be az 50 km/órás sebes­séghatárt. Ezt azonban rugalma­san kívánják érvényesíteni, vagyis ahol arra megvannak a feltételek, ott külön táblákkal engedélyezhető a nagyobb se­besség is. Ugyancsak új elem­ként, a módosított KRESZ lakott területen kívül kötelezővé tenné a hátsó biztonsági öv használatát, ám egyelőre csak azoknál a jár­műveknél, amelyekben ez a be­rendezés megtalálható. A bal­esetveszélyt csökkenthetné, ha legalább a veszélyes útszakaszon kötelező lenne a járművek nap­pali világítása. Mindezek a módosítások ter­mészetesen csak akkor vezethet­nek eredményre, ha azok szigorú ellenőrzéssel párosulnak. Ezért a A balesetek okozói Továbbra is a személygépko­csi-vezetők okozzák a legtöbb balesetet, 563-at. A kerékpáro­sok és segédmotorkerékpár-ve- zetők egyaránt 77-77, a teher­gépkocsi-vezetők pedig 71 eset­ben okoztak balesetet. Baleseti helyzetünknek évek óta visszaté­rő problémája a gyalogosok által okozott balesetek (98), illetve a gyalogoselütések magas szám­aránya (121). Az okok A sebesség nem megfelelő al­kalmazása miatt 265, az elsőbb­ség meg nem adása miatt 174, szabálytalan kanyarodás, irány- változtatás miatt 166, az előzési szabályok megsértése miatt 56, a járművezetők „egyéb” hibája miatt 170 baleset történt. A korszerű nyugati gépkocsik nagyobb számban történő meg­jelenésével megnövekedtek a se­bességkülönbségek. A forgalom nyugtalanabbá, zaklatottabbá vált. Megnőtt az előzések száma, ezzel együtt emelkedett az előzés szabályainak be nem tartása is. A baleseti okok közül — a fel­elősség szempontjából — az em­beri hibák széles skálát ölelnek fel. A tudatos szabálysértés, a szabályok ismereteinek hiánya, a tévedés, a figyelmetlenség stb. Ezenkívül napjainkban tapasz­talható a közlekedők részéről a türelmetlenség, a fenyegetés, a tolerancia hiánya, mint negatív emocionális kifejezési formák. Az ilyen típusú gépjárműveze­tők megfeledkeznek arról, hogy „füstölgő” indulataik átáramol- tatása a gázpedálon keresztül, halálos bajjal is járhat. A balesetek emelkedésével kapcsolatban meg kell említeni a gépjárművezetés közbeni kifára­dás, elalvás, figyelmetlenség nö­vekvő gyakoriságát. Ennek tár­sadalmi okai ismertek. Az élet- színvonaluk, egzisztenciájuk megőrzéséért küzdő emberek egyre fáradtabbak, idegesebbek. Ez sajnos a közlekedésbiztonság területén is érezteti hatását. A feladat nem lehet más, mint a társadalom magasabb szintű közlekedési kultúrájának kiala­kítása. Ez a közlekedési szabá­lyok, a helyes magatartásformák jelenleginél szélesebb körű és magasabb fokú ismeretét, alkal­mazását követeli meg. gépjárművezetők számíthatnak arra, hogy a módosítások beve­zetését követően fokozott közúti ellenőrzések lesznek, amit idő­szakos műszaki vizsgálatok is ki­egészítenek. Erre már csak azért is szükség van, mert az ország jelenlegi pénzügyi viszonyai mellett elke­rülhetetlen az autópark további elöregedése, a biztonsági előírá­sokat azonban ennek ellenére szigorúan be kell tartatni. A KRESZ módosítása mellett nagy szükség van a képzés, a vizsgáztatás reformjára is. A ter­vek szerint a frissen vizsgázott gépkocsivezetők először csak egy ideiglenes vezetői engedélyt szerezhetnek, amit csak akkor véglegesítenek, ha a vezető két évig nem követ el kirívó szabály- sértést. Hosszabb távon azonban minden gépjárművezetőre kiter­jedő pontrendszert kívánnak be­vezetni, ami lehetőséget teremte­ne arra, hogy bizonyos számú szabálysértés elkövetése után a vezetőt megfosszák jogosítvá­nyától. Az államtitkár szerint ha­sonló szempontok érvényesülé­sét az új kötelező felelősségbiz­tosítási rendszer kidolgozásakor is figyelembe kell venni, vagyis aki gyakrabban okoz balesetet, az fizessen is többet. A biztonságos és zavartalan közlekedés alapvető feltétele, hogy a közlekedési szabályokat mindenki ne csak ismerje, ha­nem meg is tartsa. Továbbá: a közlekedés résztvevői legyenek előzékenyek és udvariasak egy­mással szemben. A közlekedés résztvevőinek döntő többsége szükségesnek tartja a közlekedési szabályok megtartását a biztonság érdeké­ben. Sokan nem értik viszont, hogy miért van szükség emellett előzékenységre és udvariasságra is. Szerintük enélkül is lehet biz­tonságosan közlekedni. Ezek az emberek csak akkor tudnak helyesen vezetni, ha az adott forgalmi helyzetre a közle­kedési szabályokban rögzített, pontos előírás van, és ezeket a partnerek mindegyike ismeri, és a reá vonatkozó előírásokat meg is tartja. Közismert azonban, hogy a közlekedési szabályok nem tar­talmaznak minden előforduló forgalmi helyzetre pontos előírá­sokat, amiatt tisztázatlan forgal­mi helyzetek is keletkezhetnek (pl. az áthaladási elsőbbség és a kanyarodás szabályai egyes for­galmi helyzetekben egymásnak ellentmondanak), amelyeket csak kölcsönös megegyezéssel, egymás érdekeinek figyelembe­vételével lehet és kell megoldani. Enélkül idegeskedés, a forgalom akadályozása, sőt baleset követ­kezhet be. Adódnak olyan forgalmi hely­zetek is, amelyekben a közleke­dési partner meggondolatlan manőver, a közlekedési helyzet nem kellő áttekintése, hibás tá­volságbecslés stb. miatt veszély- helyzetbe kerül, pl. kanyarodás, megfordulás közben nem tud a villamossínekről lejönni a nagy forgalom miatt, elmulasztotta az időben történő besorolást a meg­felelő forgalmi sávba, előzés megkezdése előtt hibásan be­csülte meg a szembejövő távolsá­gát stb., vagy áthaladási elsőbb­ségadás kötelezettsége miatt ki­látástalannak látszik becsatlako­zása a főútvonal forgalmába. Ilyen esetekben csak a közleke­dési partner segítsége oldhatja meg a helyzetet, az elsőbbségről való átmeneti lemondás árán. Ilyen szellem megvalósulása esetén — hasonló helyzetekben — kölcsönösen segítséget vár­hatnak egymástól a gépjárműve­zetők. Előfordulhat olyan eset is, hogy a forgalmi helyzetre van ugyan pontos előírás, de a közle­kedési partner, akire a szabály feladatokat ró, vagy nem ismeri a szabályt, vagy nem vesz észre egy jelzőtáblát, vagy más okból nem tartja meg a közlekedési sza­bályt, s ezzel veszélyhelyzetet te­remt. Ilyen esetekben is mindent el kell követni a baleset megaka­dályozásáért, mind a közlekedés biztonsága, mind a saját — jól felfogott — érdekünkben. Tudo­másul kell venni, hogy az embe­rek nem tévedhetetlenek, min­den ember tévedhet, még mi is! Ha ezt a tényt tudomásul veszik a közlekedés résztvevői, máris könnyebb lesz elviselni egymás hibáit, és számítani az ilyen hi­bákra. A deffenzív vezetés elmélete és gyakorlata képessé teszi mind a kezdő, mind a több éves gya­korlattal rendelkező — de nem deffenzív módon vezető — gép- járművezetőt, hogyan lehet sajá­tos közlekedési fantáziával és közlekedési logikával jobban, könnyebben, biztonságosabban, mások hibája miatti veszélyhely­zeteket elkerülve, egymást segít­ve vezetni. Ez a vezetési módszer akkor lesz a leghatékonyabb, ha minél szélesebb körben terjed el, és a közlekedés minél több résztve­vője alkalmazza. Olyan közszellemet kell tehát kialakítani közútjainkon, amely az egymást segítő, udvarias köz­lekedést közügynek és személyes ügynek vallja. E közszellem ki­alakításához a járművezetőktől kell és lehet segítséget kérni és várni, a közlekedő embertől, aki a balesetet előidézi, és aki a bal­esetnek olykor nemcsak okozó­ja, hanem szenvedő alanya is. .Kipontozzák” a renitenskedőket? A KRESZ módosítását tervezi a közlekedési tárca Fáradtabb, idegesebb emberek a volánnál Személysérüléses közúti közlekedési balesetek alakulása Heves megyében

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents