Népújság, 1986. augusztus (37. évfolyam, 180-204. szám)
1986-08-23 / 198. szám
10. NÉPÚJSÁG, 1986. augusztus 23., szombat Sebesség és biztonság Autógyártás — házilag Számos vizsgálat kimutatta már és a gyakorlat nap, mint nap igazolja, hogy szoros összefüggés van a gépjárművek sebessége és a közúti közlekedés biztonsága között. Változatlan külső körülmények (látási- és útviszonyok stb.) között nagyobb sebességgel autózva növekszik a baleset bekövetkezésének és súlyosabb kimenetelének valószínűsége, tehát csökken a biztonság. * A sebesség nem csak a települések közötti utakon, hanem lakott területen belül is jelentősen befolyásolja a biztonságot. Városi, községi utakon a viszonylag alacsony 40—60 km/ó sebesség is relatíve nagy, az adott körülményeknek megfelelő, biztonságos értékhez képest eltúlzott lehet. A Heves Megyei Közlekedésbiztonsági Tanács az elmúlt évben vizsgálatot végzett a megye városaiban, községeiben lebonyolódó gépjárműforgalom sebességviszonyainak feltárása, a jelenleg érvényes sebesség- korlátozás felülvizsgálata érdekében. A lakott területen balesetet okozó gépjárművek sebessége a veszélyhelyzet kialakulásakor átlagosan mintegy 40 km ó volt, a községekben ennél valamivel magasabb, a városokban alacsonyabb. A motorkerékpárok átlagos baleseti sebessége különösen a városokban, de a községekben is jelentősen meghaladta a személygépkocsik baleseti sebességét és megközelítette az engedélyezett 50 km ó sebességhatárt. A balesetet okozó motorkerékpárok harmada, a személygépkocsik közel negyede gyorsabban haladt a megengedett sebességhatárnál, vagyis vezetőjük abszolút gyorshajtást követett el. A gépjárművek jelentős része azonban nem abszolút, hanem relatív gyorshajtás miatt került veszélyhelyzetbe, vagyis túllépte az adott forgalmi, látási és útviszonyoknak megfelelő, biztonságos sebességet. A sebességmérések — melyeket különböző forgalmú városi és községi utakon, különböző napszakokban végeztünk — kedvezőtlen eredményeket mutattak, i A mért átlagos sebességértékek jelentősen magasabbak, mint a statisztikákból nyert, nem mért baleseti sebességek. A mért gépjárművek (motorkerékpár, személy- gépkocsi, tehergépkocsi) együttes átlagos lakott területi sebessége mintegy 55 km'ó volt. A motorkerékpárok átlagos sebessége magasabb volt a számukra engedélyezett 50 km/ó-nál, de a személygépkocsiké is alig volt alacsonyabb a 60 km ó- határnál. A mérések azt mutatják, hogy a motorkerékpárok és tehergépkocsik átlagos sebessége • a községekben, a személygépkocsiké városokban nagyobb. Igen magas a KRESZ által engedélyezett sebességhaiárt túllépő — tehát abszolút gyorshajtó — gépjárművek száma és aránya. Ez a motorkerékpároknál, illetve vezetőiknél a leggyakoribb, több, mint 50%-uk túllépte az engedélyezett sebességet, sőt a községekben az ellenőrzött motorkerékpárok közel háromnegyede haladt 50 km/ó-nál gyorsabban. Sajnos a személygépkocsik vezetői is szeretnek gyorsan hajtani, közel fele túllépte a rájuk érvényes 60 km/ó sebességhatárt. A mérések szerint községekben valamivel gyakoribb a személygépkocsi -vezetők gyorshajtása, mint városi utakon. Legjobban a tehergépkocsi vezetők tartják be a sebességkorlátozást, de ez igencsak viszonylagos, hiszen közöttük is közel 40% volt a gyorshaj tók aránya. Városi, községi útjainkon tehát gyakori jelenség a gyorshajtás, a gépjárművek gyakran közlekednek a lakott területi körülmények között a biztonságosnál nagyobb sebességgel. Tömeges jellegénél fogva leginkább a személygépkocsik gyorshajtása jelent veszélyt, de ezt még fokozza, hogy a KRESZ a többi gépjárműhöz viszonyítva magasabb értéken maximálja a személygépkocsik lakott területi sebességét. A biztonság oldaláról nézve nem kívánatos, hogy a személygépkocsik nagyobb sebességgel közlekedjenek városi és községi útjainkon, mint a többi gépjármű. Egy minden gépjárműre egyformán érvényes, 50 km ó sebességkorlátozás — természetesen csak rendszeres és következetes ellenőrzés esetén — számottevően javítaná a lakott területek közúti biztonságát azáltal, hogy csökkenne a személygépkocsik átlagos sebessége. Ezt a kedvező hatást a különböző sebességgel haladó gépkocsik mozgásának elemzése is alátámasztja. Egy 50 km'ó sebességről állóra lefékezett személygépkocsi féktávolsága csak mintegy háromnegyede a 60 km/ó sebességgel haladónak. Ennél is szembetűnőbb a különbség, ha azt vesszük figyelembe, hogy a 60 km/ó sebességről vészfékezéssel fékezett személygépkocsi sebessége még kb. 43 km/ó akkor, amikor az 50 km/ó sebességről fékezett kocsi már megállt! A rövidebb féktávolság, a megálláshoz szükséges rövidebb idő csökkenti a nagyobb sebességnél törvényszerűen bekövetkező összeütközések, elütések számát Ugyanakkor fontos körülmény az is, hogy az 50 km/ó sebességű gépkocsi ütközési, illetve elütési energiája csak mintegy kétharmada a 60 km/ó-val haladónak, tehát az alacsonyabb sebességnél mégis bekövetkező balesetek kimenetele várhatóan enyhébb lesz A vizsgálatok tehát arra mutatnak, hogy a biztonság növelése érdekében célszerű lenne mérsékelni a városi, községi utakon közlekedő személygépkocsik sebességét, szigorítani kellene a jelenleg érvényes 60 km/ó sebességkorlátozást. Egy ilyen intézkedés szükségességét és hatékonyságát már nagyon sok külföldi példa igazolja. Európa és a tengerentúl szinte összes fejlett közlekedésű országában 50 km/ó sebességkorlátozás érvényes a lakott területi utakon. A szigorúbb sebességkorlátozást ösztönösen ellenzi az autósok jelentős része, attól tartva, hogy jelentősen növekszik majd az utazási idő. nő az utak zsúfoltsága, emelkedik az üzemanyagfogyasztás. A hazai és külföldi vizsgálatok nem igazolták ezeket az asgodal- makat. Az valóban igaz. hogy az 50 km/ó sebességgel haladó személygépkocsi üzemanyag-fogyasztása és szeny- szezőanyag-kibocsátása néhány százalékkal emelkedhet. de más tényezőket is figyelembe kell venni. A .kétsávos belterületi utak átbocsátóképessége 50—55 km/ó haladási sebességnél a legnagyobb, a járművek áramlása, haladása akkor a legegyenletesebb, így az előbb említett hátrányok nagyjából kiegyenlítődnek. Természetesen nem kell megvárni egy esetleges sebességkorlátozás bevezetését. A biztonságot elsődleges szempontnak tekintő autóstól elvárható, hogy önként csökkentse a biztonságos értékre gépkocsija sebességét. Dr. Császár Ferenc Tévedhetetlen alkoholszonda Brit kutatók az infravörös színképelemzésen alapuló, számítógéppel vezérelt, nagy pontosságú alkoholszondázó készüléket fejlesztettek ki. E szonda azt méri, hogy egy bizonyos hullámhosszúságú infravörös sugarakat a leheletben levő etil-alkohol — ha van benne ilyen — mennyire nyeli el. A készülék a kifújt levegő 100 milliliterében levő. 1—199 mikrogramm alkoholnak a kimutatására alkalmas, mindössze 2 mikrogramm hibával. A szonda minden mérési ciklus előtt hitelesíti önmagát, majd fényjelzéssel utasítja a vizsgálandó személyt, hogy kezdjen belefújni a csutorába. Ugyancsak fényjelzés ad neki engedélyt arra, hogy a fújást abbahagyhatja. A nem megfelelő fújást a készülék nem fogadja el. A szonda az etil-alkoholtól 15 olyan vegyületet különít el, amelyek meghamisítanák az alkoholpróbát. Köztük van a toluol, amelyet valaki bizonyos ragasztóanyagok gőzéből szívhat magába, az etil-acetát, amely festékekből vagy némely nyomdaipari anyagból eredhet, a me- til-alkohol és a benzin. A hitelesítésnek és a kétszeri mérésnek az eredményét a készülék nyomtatásban közli. Az eredményt nem befolyásolhatja sem a készülék kezelője, sem a vizsgált személy, s a környezet hőfoka sem hat rá. Ellenőrzött fékek Az NSZK-beli Daimler- Benz gyár legújabban már olyan berendezéssel szereli fel a sorozatgyártású gép kocsijait, amely figyelmeztet a tárcsafékek fékbetétjének kopására, elhasználódására. Az első kerekek fékbetétjébe oly módon ágyaznak be négy érzékelőt, hogy érintkezésbe kerüljön a féktárcsá val, ha a fékbetét a még biztonságosnak tartott határértékig megkopik, lámpács- ka kezd világítani a műszerfalon. Az érzékelők védelmére teflonköpenyt alkalmaznak, ebben a szigetelőanyagban nem tesz kárt a jelentős hőfejlődés, továbbá a nagy mechanikai igénybevétel sem. ^*rr Gennagyij Hainov (balról) és Dmitrij Parfjonov leningrádi autóversenyzők (Fotó: TASZSZ — APN — KS — A. Zsogin felvétele) A Szovjetunióban gyakori az eredeti megoldású gépkocsik tervezése és kivitelezése. Az egyedi készítésű személygépkocsik részére versenyeket rendeznek, és rendszeresen kiállításokon mutatják be őket. A „Tyehnika Mologyozsi” Moszkva és Odessza között, majd Odessza és Plovdiv között rendezett versenyt a tíz legjobb modell részére, majd azokat bemutatták Plovdivban, az ENSZ Ifjú Feltalálók és Újítók Világ- kiállításán. A gépkocsik vezetői maguk a tervezők és kivitelezők voltak — a legkülönfélébb foglalkozású emberek —, akiket a műszaki alkotómunka szeretete fűz össze. Minden egyes modell új szerkezeti konstrukciójával és eredeti formai megoldásával tűnt ki. A gépkocsivezető optikai csalódásai Közlekedési baleseteink egy részét — amelyben a mindennapi szóhasználat csak figyelmetlenséget, fegyelmezetlenséget. gondatlanságot emleget — a lélektani elemzés optikai csalódásokra vezeti vissza. Optikai csalódások egyrészt ott fordulnak elő. ahol érzéki benyomásaink fogyatékosak vagy kedvezőtlenek (például könnyebben mozgatjuk a szemünket vízszintesen, mint függőlegesen), másrészt ott lépnek fel, ahol tapasztalati emlékanyagunkból többet adunk hozzá az érzéki benyomásokhoz. mint kellene. Gépkocsi- vezetés közben mindkét fajta látási csalódással találkozunk. A legtöbb gépkocsi - vezető azt hiszi, hogy kocsijából tökéletes kilátás van. A kutatók azonban megállapították, hogy a jármű konstrukciója bizonyos mértékben rontja a vezető kilátását vízszintes és függőleges síkban egyaránt. Kiderült, hogy meglepően nagy az úgynevezett vakfolt, vagyis a vezetői ülésből nem látható terület. Az ilyen vakfoltos területet a vezető képzelete az optikai csalódásokhoz hasonlóan kitölti, mégpedig oly módon, hogy a belátott terület sajátosságait átviszi a nem látott részre vagy a korábban észlelt helyzeteket időben meghosz- szabbítja. Optikai csalódások keletkezését még más körülmény is elősegíti gépkocsivezetés közben. Tudjuk, hogy látóterünket szemünk működésének pontossága szempontjából két részre szokás osztani: központi (centrális) és környéki (perifériális) látási övezetre. Az előbbiben egy pontra nézünk, és azt a pontot világosan látjuk, az utóbbiban pedig előrenézés esetén az oldalt történő események. vagy oldalt lévő tárgyak homályos látásáról van szó. Legegyszerűbbek az úgynevezett statikus optikai csalódások. amelyek rendszerint a nagyságrend és az irány észlelésében következnek be. Az úttest mellett lévő emelkedők „szűkítik” az úttestet. Az úttest két szélét szegélyező vezetőkövek is keskenyítik az útfelületet. Ugyanaz az út vezetőkövek nélkül és az útburkolat közepére festett terelővonallal’ sokkal szélesebbnek látszik. A kanyar perspektívája is akadályozza az úttest szélességének helyes megítélését. Előfordul, hogy a kanyarban az úttest majdnem a felével látszik keskenyebbnek, mint az út egyenes szakaszán. Távolságok és helyközök megítélésében bizonytalanabbak vagyunk, ha többféle tárgy van jelen. Hamarabb téved a gépkocsivezető akkor, ha valamely jármű és a járdasziget közti távolságot kell megbecsülnie, mintha ugyanezzel a távolsággal egy szabad úton találkozik. A gépkocsivezetésnél azonban nagyobb jelentőségűek a mozgás közben keletkező dinamikus optikai csalódások. Minél távolabb van tőlünk a mozgó tárgy, a mozgást annál lassúbbnak, minél közelebb vah, annál gyorsabbnak látjuk. Még bonyolultabb a helyzet, ha a megfigyelő maga is mozgásban van. miként a gépkocsivezető. Ilyenkor az az érzésünk, mintha az előttünk lévő tárgyak reánk akarnának rohanni, vagyis a mozgásunkkal ellenkező irányú mozgásban látjuk őket. Ha messzire tekintünk, már nem látjuk a tárgyak ellenkező irányú mozgásait. Gyakorlott gépkocsivezetőnek azonban már nincsenek illyen csalóka érzései, mert tapasztalatai kijavítják az érzékszervek megtévesztő információit. Vezetés közben az érzékelt térviszonyok a mozgás sebességétől függően változnak. Ha nagy sebességgel haladunk, úgy látjuk, mintha az előttünk lévő tér ösz- szeszűkülne. Ez a térszűkület csalóka, és a vezetőnek nemcsak az érzékszerveire van hatással, hanem a reakcióira is. Nagy sebességgel történő előzéskor a' ve-. zető úgy látja, hogy kevesebb helye van az úttesten, mint akkor, ha lassú menetben előz. és éppen ezért? ■gyors menetben erősebben kitér oldalra. Hegyes vidékeken, enyhén; lejtő közúton utazva meg-r figyelhetjük, hogy annak az* útnak az emelkedése, amely* bizonyos távolságban és helyzetben a mi utunkba’ torkollik, meredekebbnek látszik, mint amilyen a valóságban. Ezt az illúziót az-, zal a körülménnyel magyarázhatjuk, hogy azt úttestet.? amelyen megyünk — ha a lejtés nem túl nagy —. víz-' szintesnek érzékeljük. és ehhez viszonyítjuk a másik úttest lejtését. Az érzékelés-lélektan törvényei szerint az egyidejű-/ leg ható és egyformán fon-- tos ingerek közül mindig az! erősebb inger készteti azj embert cselekvésre — és eb ben rejlik az optikai csalódás forrása — mert a ke-’ vésbé erős inger alig vonja;, magára a figyelmet. A-kategóriás termelőszövetkezet felvételt hirdet azonnali belépéssel JUHÁSZ CSALÁDOK (5 fő) részére. Fizetés az érvényes jogszabályok alapján, szolgálati lakást biztosítunk. Jelentkezés személyesen vagy írásban a termelőszövetkezet személyzeti vezetőjénél, vagy az állattenyésztési fő-ágazatvezetőnél. Cím: Lenin Mg. Termelőszövetkezet TÁRNÁMÉRA, Boconádi út 50. 3284 Telefon: Tornáméra 06 A Tiszanánai Petőfi Mg. Termelőszövetkezet pályázatot hirdet szakirányú iskolai végzettséggel rendelkező ÜZEMI NÖVÉNYVÉDÖS munkakörbe. Bérezés a 25/1983. MÉM sz. rendelet alapján. Jelentkezés a téesz személyzeti vezetőjénél. Tiszanána, Vörös Hadsereg út 201.
