Népújság, 1985. október (36. évfolyam, 230-256. szám)
1985-10-26 / 252. szám
: (’.Ijiÿa» • v ' lypgáa - -4SS5S- m , • .«b... "-iäsSäBBK' A - jj 10 NÉPÚJSÁG, 1985. október 26., szombat A napokban rendezték meg Egerben az V. városi közlekedési konferenciát. A kétnapos eseményen hazai és külföldi szakemberek, mintegy 130- an cserélték ki véleményüket olyan kérdésekről, mint a közlekedésfejlesztés és a településfejlesztés kölcsönhatása, a városi személy- és áruszállítás vagy a parkolás aktuális problémái, az infrastruktúra fejlesztésének következő tervidőszaki kérdései, a közlekedésfejlesztés feladatai... Gyakran használt kifejezés volt a kényelem, a biztonság, az egészség- és környezetvédelem, a gyorsaság és az olcsóság. összeállításunkban a konferencián elhangzott előadásokról idézünk olvasóinknak. a balesetek, a zaj, a levegőszennyezés mérséklése. A tervezők természetes célja a negatív hatások, mint Városszerkezet-típusok értékelése a személyközlekedési ráfordítások alapján A városi közlekedést köztudomásúan számos, a település alakjával, belső felépítésével — szerkezetével —, összefüggő és más, hagyományosan vizsgált gazda- _ sági-társadalmi tényező befolyásolja. Az alacsony lak- sűrűségü területek megfelelő szintű közlekedési kiszolgálása tömegközlekedéssel csak nehézkesen, nagy fajlagos költségek árán valósítható meg, mert a lakosság viszonylag távol lakik az egyes megállóhelyektől, s ha a járatok útvonalait közelebb akarjuk vinni a lakásokhoz, azok túlságosan bonyolulttá, többszörösen hurkolttá válnak, a háztól- házig helyváltoztatás se' bessége rohamosan csökken, a fajlagos költségek (esetleg a menetdíjak is) túl magasak lesznek. Ha az eredetileg sűrű beépítésű, nagy laksűrűségű városok alacsony laksűrűségű külvárosainak fejlődése felgyorsul. valószínű, hogy a tömegközlekedés teljesítménye és részaránya az összes városi közlekedési teljesítményen belül bizonyos csúcsérték elérését követően csökkeni kezd két tényező következtében : T— a helyváltoztatások ki- indöló és végpontja egymástól egyre távolabb kerülnek, ezáltal a gépesített közlekedés igénybevétele iránti igények egyre növekednek. — a csökkenő laksűrűségű területek tömegközlekedéssel való kiszolgálása egyre nehezebbé válik. Mindez elősegíti az egyéni közlekedés, a személygépjárművek fokozódó igénybevételét, teljesítményük és a közlekedési munkamegosztásban részarányuk fokozatos és folyamatos növekedését, ami viszont erőteljes (és igen költséges) infrastruktúra-fejlesztési szükségletet idéz elő. Megjegyzést érdemel, hogy bár hazánkban és számos más európai szocialista országban a külvárosok fejlődésére a nagy laksűrűségű lakótelepek kialakulása is jellemző (a családi házas beépítésű területek növekedése mellett), a közlekedési szolgáltatásokkal szemben támasztott igények alakulása, s több más megfigyelt jelenség nem különbözik alapvetően az ismertetettektől. Ennek oka többek között valószínűleg a lakóhely-választási lehetőségek erőteljes de facto korlátozása (a szükséges befektetés^ a családi jövedelem és a költségek oldaláról) a helyváltoztatások kiindulási és végpontjainak túlzott mértékű szétválasztása (hiába jó és olcsó a tömegközlekedés, az átszállások és a nagy utazási távolságok miatt az eljutási sebesség a személygépkocsit is igénybe venni képesek részére elviselhetetlenül alacsonynak ítélt értékre csökken) és a lakótelepeken a garázsok hiánya is. Már szó esett arról, hogy a városi népsűrűség csökkenésével együtt jár a helyváltoztatási távolságok növekedése. A lakóhely és a Tevékenységek (munka, oktatás, kereskedelem-szolgáltatások, szórakozás-pi- nenés, stb.) helyének egymástól való eltávolodása alapvetően befolyásolja a közlekedési szokásjellemzőket. A lakóhely térbeli szétterjedését ugyanis sehol sem követte az ipari, igazgatási, vagy éppen a kereskedelmi tevékenységek előbbihez fogható mértékű térbeli szétosztódása, éppen, ellenkezőleg, az egyes megí határozott célú körösségt (ipari, illetve kulturális; egészségügyi, oktatási és sport) létesítmények méreteinek növekedése (amit a fajlagos költségek csökkentésének igénye is befolyásolt), a közlekedési szükségletek koncentrálását és egyidejű növekedését váltotta ki. Az a törekvés, hogy a tevékenységeket kevesebb és nagyobb méretű létesítményekben tömörítsék, ked- ve7 a tömegközlekedésnek ott, ahol ezek középponti elhelyezésűek és így a feléjük, mint végpont felé irányuló forgalom egybeesik egyéb. a központi területhez kötődő forgalommal. Ezeknek a viszonylag nagyméretű létesítményeknek nagy része azonban „zöld mezőre" települt, a város szélén, mert itt voltak elegendően nagy és elfogadható árú beépíthető területek. Az ilyen területekre irányuló összegezett közlekedési szükségletek azonban kicsinyek, az üzletek, kórházak esetén (az iskolákat kivéve) a kereslet nem összpontosul a csúcsórákra — ezeknek a gyenge forgalmú áramlatoknak tömegközlekedéssel való kiszolgálása nehézkes és drága. Ilyen helyeken a parkolás és a torlódásmentes közúti ösz- szeköttetés viszonylag egyszerűen biztosítható, célszerű lenne tehát kiszolgálásukra éppen az egyéni személygépjármű közlekedés ösztönzése. Végül, de nem utolsósorban itt kell említést tenni az ingázásról, amelynek megjelenése és rohamos terjedése szinte mindenütt megfigyelhető. Általánosságban kijelenthető, hogy az ingázás lebonyolítására a legmegfelelőbb eszköz a jól szervezett tömegközlekedés. A nemzetközi és hazai fejlődési tendenciák ismerete szolgálhat alapul a településfejlesztési célokhoz, elképzelésekhez és tervekhez illeszkedő közlekedés- fejlesztés kijelöléséhez, elképzelések kialakításához, .tervek kidolgozásához. Ezen belül azonban általános közlekedésfejlesztési célként jelölhető ki. hogy — adott városi tevékenység-színvonalat lehetőleg minél kevesebb számú, minél rövidebb útvonalon lebonyolított helyváltoztatással érjünk el; — a helyváltoztatások mégha lósításához összességében és vagy fajlagosan minél kevesebb erőforrást (költséget, energiát, időt. élőmunkát, információt, stb.) használjunk .fel..Az elmondottak és vizsgálati eredmények 'alapján a település- és közlekedés- fejlesztés összehangolása során kívánatosnak tűnik előbbi olyan irányú befolyásolása, ami nagyobb laksűrűségre, egyközpontú (ez tömör beépítésű, nagy laksűrűségű) városszerkezet kialakulását ösztönzi a kis- és közepes városokban, ha ezt a földrajzi adottságok lehetővé teszik. A tényleges városszerkezetet és a megfigyelt közlekedési szokásjellemzőket csak lassan, fokozatosan lehet az elméletileg meghatározott és kívánatosnak tekintett szerkezet, illetve jellemzők kialakulásának elősegítése, meggyorsítása érdekében befolyásolni többek között — az építési engedélyekkel és a tilalmakkal megakadályozva a lakóterületek és a mindennapi tevékenységi helyek túlzott mértékű térbeli elkülönülését; — jogi, államigazgatási előírásokkal és megfelelő beruházási és díjszabás, illetve árpolitikával szabályozva a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés közötti munkamegosztás város- szerkezethez is igazodó fejlődését. További kutatásokra van szükség a városszerkezet és a közlekedési szükségletek kölcsönhatásainak feltárásához. Ezek eredményei segíthetnek a valóságot jobban kifejező, a Lakossági igényekhez valóban igazodó városfejlesztési és közlekedéstervezési módszerek kidolgozásában. (Dr. Tímár Andrásnak, a Közlekedéstudományi Intézet igazgatójának előadásából.) A városi áruszállításról A növekvő áruszállítási igények és a motorizáció növekedése a városközpontokat forgalmilag túlterhelte, így az építészetileg behatárolt fejlesztési lehetőség nem elégíti ki a közlekedési igényeket — állapította meg többek között Sziráki István, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos munkatársa. Az előbbi eredményeként ugyanis a közúti közlekedés lelassult, a parkoló-, rakodóhelyek zsúfolttá váltak, fokozódtak a városi áruszállítási gondok. A legfőbb probléma a kereskedelmi áru- szállításban jelentkezett. A kereskedelmi egységek nagy részénél a közvetlen közelben nincs parkolási, rakodási lehetőség. Az üzletek túlzsúfoltak, nincs megfelelő raktárhelyiségük, ezek többsége nem korszerűsíthető. A rakodás is többnyire kézi erővel történik, így az állásidő hosszú, eléri az össz- üzemidő 60—70 százalékát. Áz átlagos fordulószám ket- jő. A szabálytáliTfult parkoló jármüvek miatt gyakori az úttesten második sorban megálló és ott rakodó járművek látványa. Ez torlódást és balesetveszélyt okoz. Az egység-rakománykép- zést hátráltatja, hogy kevés az önrakodó-szerkezettel felszerelt jármű. A közepes és kisteherbírású gépkocsik között rossz a dízel-benzin üze- műek arányszáma. A meglévő kis kapacitású dízel-tehergépkocsik alkatrészellátása nem kielégítő, gyakori a fuvar közbeni meghibásodás. Az áruszállítás korszerűsítésének alapfeltétele a városi forgalom zsúfoltságának csökkentése. A belső területek teherforgalma csökkenthető, ha a tranzitforgalmat elterelik a külvárosi jó ki- építettségű, forgalombiztonsági szempontból megfelelő utakra. A városi tehergépjármű forgalmat szabályozó zónarendszer és útvo- nalrendszer kidolgozása, rakodási tevékenységet szabályozó rendszer létesítése, áruelosztó raktárközpont kiépítése együttesen biztosítja a teherforgalom zsúfoltságának csökkentését. A nyitva tartási időn kívüli áruszállítások bevezetésének jelentős áruforgalmi, műszaki és pénzügyi kihatása van. Ki kell választani azokat az áruféleségeket, melyek alkalmasak erre. A jelenlegi hely- | zet és a felmérések alapján j a Füszért-áruk italok és a vegyi áruk nyitva tartási időn kívüli szállítása javasolt. Ehhez szükséges a kereskedelmi kiskonténerek, önkiszolgáló konténerek és a rolly-kocsik számának növelése A korszerű konténeres szállítás előfeltétele a megfelelő önrakodó szerkezettel ellátott tehergépkocsik számának növelése, esetleg a I meglévők átalakítása. xx J Jelentős műszaki profilé- i mát és pénzügy. terhet jelent ugyan az Jeletek áru- átvételi zsiliprendszerének kialakítása, de a korszerűtlen raktárak kitelepítésével és a szükséges korszerűsítések megvalósításával a kedvezőtlen helyzet felszámolható. A mintajel 'egű programozott szállítási mód bevezetésével a tapasztalatok szerint az átlagos rakodási idő árufajtáktól függően 20—70 szdzàiêtâcàfl csökkenthető, vagyis megéri ha valamennyi érdekelt együttműködik a korszerűsítésben. Parkolás Maconban Eger francia testvérvárosának. Maconnak közlekedési gondjai között előkelő helyet foglalnak el a szabálytalanul parkoló járművek, A helyzet radikális változtatását remélik annak a parkolási tervnek a révén, amelyet Hervé Joubert, a város polgármester-helyettese ismertetett az egri konferencián Macon külső kerületeiben épített lakások nem egyszerűsítették, hanem tovább nehezítették a város közlekedési és parkolási gondjait. Ezért a városi tanács kidolgozott egy olyan forgalmi tervet, amelynek az volt a célja, hogy a városközpontot tehermentesítse az átmenő forgalom nagy részétől és biztosítsa a város szívének jobb megközelítését. Ám — mint azt H. Joubert úr elmondta — a városközpontba érkező járműveknek helyet kell találniok és ez bizonyos napokon — szerdán és szombaton — nehéz. Maconban 1360 parkolóhely van, ebből 666 a fizető. A fizető és ingyenes parkolóhelyek között természetesen minden járművezető az utóbbit részesíti előnyben és nem rest körözni a szabad helyei keresve. A maconiak rotációvizsgálata szerint, amely a 1360 helyből 644 parkolót érintett, kiderült, hogy a járművek 78,7 százaléka 2 óránál kevesebb ideig parkolt 382 fizető és 262 ingyenes helyen. A csak fizető helyeken 87,3 volt az arány. Megállapították még. hogy 8 és 12 óra között a telítettség 101,6—107 százalékos (a tetőzés 9 órakor volt) és 13—18 óra között 89,4—83,7 százalékos (tetőzés 17 órakor), azaz 109 volt a többletjármű 17 órakor. 119 olyan járművet számoltak össze, amely több mint 8 órán át parkolt. A különféle megállapítások alapján olyan parkolási rendszert terveztek, amely lehetővé teszi a zsúfoltság elkerülését: 100-nál is több jármű folyamatos parkolása lehetséges egész nap elvileg az ingyenes parkolóhelyeken. Ennek érdekében elhatározták. hogy a város sziv^pVji I csak fizető parkolót engéÁé- ' lyeznek és minden lehetsé- 1 ges eszközzel megtiltják a szabálytalan parkolást A fizető parkolóhelyeken egészen rövid, rövid és hosszú parkolási módot különböztetnek meg. Az első esetben a közintézmények (posta, bank) közelében lévő parkolók jöhetnek számításba, a tarifa is duplája a rövid parkolókénak. Az óránkénti 6 frankos díj arra serkenti a járművezetőket, hogy 10—20 percnél többet ne időzzenek itt. A tervezet gondoskodik azok-ról, akiknek két órát vagy ennél is többet kell a városban tölteniük, vagy akik a városközpontban laknak. Őket szolgálja a hosz- szú időtartamú parkolási lehetőség, amelynél elektronikus szabályozók lesznek A francia vendég hangsúlyozta, hogy csak ennek az intézkedésnek a következetes végrehajtásával várható Maconban a parkolási helyzet javítása, és a forgalom folyamatossága. Alföldi Bútorgyár termékei Kápolnán. A termékek megtekinthetők és megvásárolhatók a KÁPOLNÁI BÜTORÄRUHÄZBAN. Alföldi Bútorgyár, Bútorkereskedelmi Vállalat közös kiállítása október 28-tól november 7-ig. Kiállított termékek: szekrénysorok, ülőgarnitúrák, szobagarnitúrák. Egyetértés Mgtsz Tarnalelesz, értékesítésre felajánl 400 tonna fővetésű silókukoricából készült jó minőségű tömegtakarmányt, Középnyomású fűtőt. fiatal szerelőket, valamint segédmunkást felveszünk. Felvételre keresünk gépkocsirakodói, ,áru- át vevői munkakör betöltésére Férfi dolgozókat. A kiállítás ideje alatt minden megvásárolt. 30 ezer forint érték feletti bútort 60 km-es körzetben térítésmentesen házhoz szállítunk. OTP- és takarékszövetkezeti hitellevélre i kiszolgálunk. valamint 400 tonna gyepszénát. Ár: megegyezés szerint. Közgép, Eger, Lenin út 263. Kőbányai Sörgyár Kirendeltsége Gyöngyös, Körösi Cs. S. u. 4.
