Népújság, 1985. augusztus (36. évfolyam, 179-204. szám)
1985-08-03 / 181. szám
10. r■WM AU »M1 M : h m iWi I WJ^WW" NÉPÚJSÁG, 1985. augusxtus 3., szombat A kánikula kellős közepén sokan már megtértek szabadságukról, mások most kelnek útra, hogy feledjék a munka gondjait, fáradalmait. Az utóbbiaknak szánjuk összeállításunkat akár hazai, akár idegen utakon rójják majd a kilométereket, keresik, kutatják az érdekességeket, a szép látnivalókat. A közlekedőknek szólunk közlekedésbiztonsági kérdésekről, hogy a jó tanácsok birtokában elkerüljék a bajt, esemény nélkül érjék el úticéljaikat, végül ugyanúgy megtérjenek otthonaikba. ,,Halál ül a vezető mellett” Ittas vezetés az NSZK-ban Új mentőhajó a Balatonon Cj mrntohajóval gyarapodott a Siófoki Vízirendészet. Kadarkészülékkel is rendelkezik. Az Cj-Zélandon készült Hamilton —Jet tipusú vízi jármű sokoldalúságára jellemző: kis merülőmélységű. több mint 60 km óra sebességre képes, és ugyanilyen erősségű szélben ís kitűnően lehet alkat, mazni a mentési célokra a Balatonon. Biztonságos kormányzás Országút Soltau mellett. Az örült sebességgel száguldó Volkswagen hirtelen meg- farol. s nekicsapódik egy útmenti fának. Vezetője, egy huszonhatéves fiatalember és három. 17 év körüli utasa a helyszínen meghal. Aznap mind a négyen szorgalmasan végiglátogatták a helyi sörözőket. A müncheni autósztráda. A piros motor elgázol egy nyolcéves biciklistát. A kisfiú a kórházban meghal. A motoros részeg volt. Egy év alatt több mint tízezren haltak meg az NSZK közútjain. 1953 óta körülbelül 500 ezren vesztették életüket Nyugat-németország- ban közlekedési balesetek következtében — írja a Stern című hetilap. 500 ezer — megközelítőleg ennyi Nürnberg vagy Hannover lakossága. Hivatalos statisztikák szerint minden negyedik halálos kimenetelű baleset okozója az alkohol. A tényleges helyzet azonban ennél valószínűleg még rosszabb. Arno Müller pszichológus, aki a közúti balesetek okaira szakosodott. tüzetesen átvizsgálta az elmúlt időszak közlekedési baleseteiről készült rendőrségi jegyzőkönyveket, s megállapította, hogy a rendőrség felületesen jár el: háromszáz halálos kimenetelű katasztrófa közül csak 73 esetben vetették alá a vezetőt alkoholpróbának. 1983-ban minden 15 évnél idősebb nyugatnémet polgár átlagosan 176 liter sört, 27 liter bort, 4,9 liter pezsgőt és 6,5 liter töményt fogyasztott — írja a Stern. Szakértők véleménye szerint félelmetesen magas azoknak a száma, akik ittasan ülnek a volán mögé. s többségük csak akkor „bukik le”, ha megsértette a közlekedési szabályokat, vagy balesetet okozott. Azok is. akik végül bíróság elé kerülnek. egyáltalán nem tartják magukat vétkeseknek, legfeljebb pecheseknek. Szakértők aggodalommal figyelmeztetnek arra. hogy u vezetők vérvizsgálatai egyre magasabb alkoholtartalmat mutatnak ki. A közlekedési baleseteket tárgyaló bírókat pedig rémületbe ejti. mennyire hamisan értékelik lehetőségeiket a vádlottak: „Tudok mozogni, megállók a lábamon, miért ne tudnék vezetni!" — mondják. A legtöbb vezetőnek aiN ról sincs fogalma, hogy az Közvilágítás és forgalom Egy Svédországban kidől" gozott fényszabályozó rendszerrel a közutak forgalmától függően szabályozhatják a közvilágítást, és ezzel jelentős mennyiségű energiát takaríthatnak meg. A TARS- rendszer gyufásdoboz nagyságú vevőkészülékeit a lámpaoszlopokon szerelik fel, egymástól meghatározott távolságra. A kis készülékek ittas vezetésért járó büntetés foka arányban van a vér alkoholtartalmával. 1983- ban csaknem 170 ezer esetben hoztak ítéletet a bíróságok ittas vezetés miatt. 137 ezer vezetőtől vették el a jogosítványt. s mégis a visszaesők ^aránya 34 százalék. Pontosan megfogalmazott szabályokra és a szeszes italok fogyasztásának korlátozására van szükség, ha igazán hatékonyan akarunk fellépni az „első számú közellenség” ellen. Mert — csak a hivatalos adatok szerint — évente ötezer nyugatnémet állampolgárt öl meg az alkohol és 25 ezernek maradandó testi sérülést okoz. Az alkoholfogyasztásból származó anyagi kár az NSZK-ban évente 20 milliárd márka — mutat rá a Stern. A „zöldek” a Bundestagban azt követelik, hogy a volán mögé ülőnek tilos legyen szeszes italt fogyasztani. s hasonló nézeten van több bíró is. „Irreális” — vélekedik erről a követelésről Werner Dollinger közlekedési miniszter (CSU). Az NSZK-ban jelenleg nyolc ezrelékben maximálják • a vér megengedett alkoholtartalmát. Ezt a törvényt tizenkét évvel ezelőtt hozták, s noha a közlekedésrendészet, meg a nyugatnémet rendőrök szakszervezete is új törvényt követel, a közlekedési miniszter hallani sem akar róla. Holott a vizsgálatok bebizonyították. hogy már a hat ezrelék alkohol a vezető vérében háromszor annyi balesetet okoz, mint a teljesen józan vezetés. A három ezrelékes alkoholtartalom is gyengíti a látást, a vezető nem tudja helyesen felbecsülni a sebességet és a távolságot. A vér maximális alkohol- tartalmát megszabó törvény szigorításával együtt persze szigorítani kell az ellenőrzést is. Nyilvánvaló, hogy a legszigorúbb törvények sem riasztanak el mindenkit. De már az ellenőrzéstől való félelem önmagában is sok ezer ember életét mentheti meg. Amikor 1973-ban az NSZK-ban életbe lépett a nyolcezrelékes törvény, szembetűnően csökkent a halálos közlekedési balesetek száma. Holnap — jósol a statisztika — a nyugatnémet autó- utakon megint 28 ember leli halálát, s tizennégyen közülük „Alkohol király” áldozatai lesznek. bizonyos időközönként jeleket kapnak az adott útszakasz forgalmáról, és ha nincs forgalom, kikapcsolhatják az adott útszakasz lámpáit. Arra számítanak, hogy a rendszer kiépítése két év alatt kifizetődik, s tízezer lakosonként évente 60—.90 ezer svéd korona megtakarítást érhetnek el. A jármű . stabil irányítása a kormányberendezés és a hozzá kapcsolt első kerekek beszabályozásának minőségétől függ. A jó kormányberendezéstől megkívánjuk, hogv ne engedje a gépkocsit az úton „vándorolni”, vagyis egyenes irányban haladjon. ne legyen szükség a folytonos kormányzásra. Ne igényeljen a kormányzás nagyobb erőkifejtést, mert ha a vezetés során állandóan nagyobb mértékű kézi munkát kell kifejtenünk. akkor idő előtt elfáradunk. Sok tehát a követelmény, nem könnyű ezt mind megvalósítani. és az üzemeltetés során fenntartani. Legfontosabb a kerekek helyes beállítása. az összetartás helyes mértéke, a kerékdőlés és a tengelycsap- szeg dőlése- Ezeket csakis megfelelő műszer segítségével mérhetjük. A gyár által megadott értékektől nem ajánlatos eltérni. A kerekeknél leginkább a kiegyensúlyozást szoktuk elhanyagolni. Gumicserék alkalmával megváltozik a kiegyensúlyozó kis tömegecs- kék helyzete, és megbomlik az egyensúly. Kétféle kiegyensúlyozást ismerünk. Az egyik az egyszerű statikus egyensúly létrehozása. Ezt magunk is elvégezhetjük úgy, hogy a megemelt kereket kissé megforgatva megfigyelA külföldre utazók számára az első benyomások mindig meghatározóak, vagy legalábbis nagymértékben befolyásolják az egész kirándulás hangulatát. Márpedig nem túl kellemes élmény, ha a Szlovákiába „átránduló” magyar autós a határátlépés után az első külföldiként egy bírságoló közlekedési rendőrrel találkozik. A tiltott helyen való előzés ára „potom” nyolcvan korona. A büntetés természetesen jogos, akárcsak az a kérdés is, hogy az egysávos terelésekkel tűzdelt Pozsony— Prága autópályán az a rozzant Skoda miért cammogott ötven kilométerrel. mikor nyolcvan volt a megengejük. hogy mely pontja kerül a talajhoz közelebb. Ha mindig ugyanazok a pontok kerülnek legalulra. akkor azzal ellentétesen a másik oldalra kell helyezni a sú- lyocskát, amelyet még a gyárban helyeztek fel a keréktárcsára. A másik fajta kiegyensúlyozás, a dinamikus, már komplikált, csak speciális gépen lehet megállapítani, és szükség szerint beállítani. Legyünk kényesek a kor- mánykeréken tapasztalható rángató erőhatásra, mert az mindig valamilyen hiba jele. Ugyancsak hibát jelez az is, ha valamelyik irányba húz a kormány. Kissé nehezebb észrevenni a hibát az elsökerék-hajtású gépkocsiknál. a meghajtásból eredő rángatások zavarnak bennünket. de figyelmes vezetés mellett mindig észre lehet venni a rendellenességet. Két fogalommal kell még megismerkednünk, ami használatos a kormányzásnál: az alákormányzás és a túlkor- mányzás fogalmával. Alákor- mányzott a gépkocsi, ha a valóságban leírt kanyarodási sugara nagyobb, mint ami elméletileg kellene. Túlkor- mányzott a gépkocsi, ha ennek fordítottja történik, vagyis kisebb lesz a valóságos sugár az elméletinél. dett sebesség. Sovány vigasz, hogy a dombtetőről távcsövező rendőr máris rátalált következő kliensére — egy román rendszámú Daciára. . . A statisztika szerint tavaly Szlovákiában a közúti balesetek 3,15 százalékát külföldiek okozták, s ezek következtében huszonegy ember vesztette életét. Ez az arány alacsonynak tűnik ugyan, de azt is figyelembe kell venni, hogy a karambolok többségét a külföldiek két hónap, az idegenforgalmi főszezon alatt „hozták össze”. A pálmát itt is a magyar állampolgárok viszik el — a lengyelek és az NDK- sok előtt — elsősorban gyorshajtás okozta karambolokkal. Kerékfelfüggesztés, lengéscsillapítás, stabilizátorok. rugók, kerékbeállítás, gumiabroncs oldalrugalmasságá stb. mind közrejátszik ebben. Pontos beállításuk alapvető követelmény. A kormány meghibásodásai főleg karbantartási okokból erednek, melyek a trapézmű gömbcsuklóinak korai kopásához vezetnek. A kopások a holtjáték növekedésében jelentkeznek, mely a kormánykeréken jól érzékelhető. Kijavítása fontos, mert a kormányelfordítások során a holtjáték miatt ütések keletkeznek az egyes alkatrészeknél, ami további rohamos kopást eredményez. A holtjáték körül viták is -előfordulnak. Egyesek a legkisebb holtjátékot is kifogásolják. Ez túlzás, mert egy bizonyos kismértékű holtjátékra szükség van. Anélkül a kormányzás fáradságos lenne, egyenes menetben is állandóan irányítani kellene a gépkocsit. A holtjáték csak akkor válik veszélyessé, ha nagyobb haladási sebességnél tetemes időveszteséggel forgathatjuk a kormányt. Ehhez azonban 30—40 szögfokos holtjáték kell. Nem a közvetlen balesetveszély miatt kell tehát a holtjátékot kiküszöbölni, hanem inkább a korai elhasználódás ellen kell védekezni. A kétes elsőséget az sem menti, hogy a magyarok a leggyakoribb vendégek Szlovákiában. A köztársaság területén tavaly csaknem 24 ezer közúti balesetet jegyeztek fel. s az idei első hónapok adatai is jelentősen emelkedő arányokat sejtetnek. A szlovák közlekedésrendészet parancsnoka a pozsonyi Üj Szó című lapnak nyilatkozva elsősorban a gépjárművezetők felelősségét hangsúlyozta, hiszen a balesetek csaknem kilencven százalékát ők idézik elő, főként gyorshajtással, az elsőbbségadás elmulasztásával, illetve rossz előzéssel. A péntek itt is fekete napnak számít, de a hétvége is veszélyes a zsúfoltság és a sokat kultúránk Nem lehetetlen: akadnak majd. akik illetlennek találják e téma terítékre kerülését. hiszen például — hogy csak egyet említsünk a sok közül — a vendégfogadással, vendéglátással karöltve ' kényes kérdéseink közé tartozik, ezért aztán nemigen illik hozzányúlni. Hogy ezt az íratlan törvényt időnként mégis meg kell szegni, arra elsősorban maga a téma, tehát a közlekedés, a közlekedési kultúránk, pontosabban ennek bántó hiánya szolgáltat okot. S nem utolsósorban aktualitása is, hiszen itt a nyár. Nem lenne baj. ha néha az utasokra is figyelnénk, arról sem feledkeznének, s feledkeznénk (!) meg. hogy közben emberek is vagyunk, főleg pedig arról, hogy közlekedés közben is szeretnénk azok maradni, ami sajnos nem mindig sikerül. Mert teszem azt: a fővárosba akar utazni az egyszerű polgár, ahol valami fontos értekezletre várják ugyancsak fontos emberek, akkor illik valami ez alkalomhoz megfelelő ruhát ölteni. Meg is tenné ezt szegény, de eszébe jut. hogy a legutóbbi hasonló utazásról porosán, piszkosan, pecsétes öltönyben érkezett a helyszínre. ahol emiatt meglehetősen furcsán néztek rá. Maradna tehát a másik megoldás, a több szempontból kényelmesebb autóbusz. Legalább is nagy naivan így gondolhatnánk. Aki viszont csúcsidőben kísérletet tett már arra, hogy feljusson egy távolsági buszra, az nagyon jól tudja, hogy akármilyen fizikummal, gyenge állóképességgel, esélye úgyszólván a nullával egyenlő. Ha pedig mégis sikerül, a levegőtlen, túlzsúfolt belsőtérben átizzadt ingben fulladozhat. Legjöbb persze az úrvezetőknek, akik saját kocsijukkal járják az ország útjait: nekik ilyen gondokkal nemigen kell megküzdeniük — legfeljebb egymással. A goromba. agresszív vezetőkkel, a KRESZ szabályait semmibe vevő „vadevezősökker. akik a legváratlanabb pillanatokban és helyzetekben hozzák életveszélybe a közúti közlekedés résztvevőit — és önmagukat. Amikor tehát közlekedési kultúránk elszomorító kezdetlegességét kérjük számon, nemcsak a MÁV és a Vo- . Ián kötelékeibe tartozó emberek és eszközök helyzetére és viselkedésére, hanem valamennyiünkre gondolunk. Mert úgy igaz. ahogy gyakran halljuk: mindannyian közlekedünk. S ez így rendjén is van. Most már mindössze az hiányzik, hogy legyünk társak, méghozzá jó és kulturált társak a közlekedésben. söröző úrvezetők miatt. Az idegenforgalmi főidényben idén is fokozott közúti ellenőrzéssel kell számolniuk az autósoknak — tavaly két hónap alatt ezt 2543 vezető jogosítványa bánta — 1428-at ittas vezetésért vontak be. A közlekedésiek célja — parancsnokuk szerint —. nem a mindenáron való bírságolás, hanem a szabályok és előírások betartatása, a súlyos szabálysértéseket, az ittas vezetést keményen büntetik. Jobb tehát a békesség, a szabályok betartása. annál is inkább, mert a szlovákiai rendőröknek is van elegendő trafipax berendezésük (a sebességet éjjel-nappal, főként lakott területen mérik), s a korábban hiánycikknek számító alkoholszondák most már gyakrabban kerülnek elő, hiszen a napokban ..vetették be” a Bulgáriából importált R—73 tipusú berendezéseket. Nem árt, ha ezt a magyar turisták is tudják. .. B. B. Kun Tibor TAMÁSSY SÁNDOR PRÁGAI LEVELE Négy keréken Szlevákiékan
