Népújság, 1984. január (35. évfolyam, 1-25. szám)
1984-01-14 / 11. szám
NÉPÚJSÁG, 1984. január 14., szombat 33 T1 wMm m T tém rJBEI J3H Autós olvasóink figyelmébe ajánljuk mai összeállításunkat. Bemutatjuk az Opel konstruktőreinek a szakvilágot meghódító modelljét, az Asconát és szólunk a kombik egyre nagyobb népszerűségéről. A téli közlekedés különösen nagy veszélyével, a köddel azért is foglalkozunk, mert rendhagyó időjárásunkban most telepedett ránk, s — szakkifejezéssel élve — állandósult veszélyhelyzetet teremt. A biztonságos autózást segíti, ha írásunk alapján megismerik a mozgó gépkocsira ható erőket. összeállította: Pilisy Elemér A kombilimousine karosszériaforma megszokottá, elfogadottá, sőt kedveltté vált. Felvételünkön: a Ford Fiesta festivál. Beszéljünk a kombikról Már évtizedekkel ezelőtt is gyártottak olyan autókat, amelyeket élőiről személy- gépkocsinak lehetett nézni, karosszériájuk hátsó részét viszont szállítókocsinak alakították ki. A nagyközönség ezeket az autókat tulajdonképpen nem is tekintette igazi szémélyautónak, és csak azok — többnyire vállalatok — vásárolták és használták, akiknek valóban szállítási feladatokra is kellett az autó. Szinte elképzelhetetlennek tűnt, hogy magánember kombikarosszériás autót válasszon. Talán a hatvanas évek elejére tehető, hogy megváltozott Európában ez a szemlélet. Valószínűleg a kempingezés szélesebb elterjedésével hozható összefüggésbe a szállítandó csomagok nagyobb mennyiségével. Ennek ellenére továbbra sem volt különösebben kedvelt és keresett autó a kombi, s mindig is enyhe lenézésfélében részesült az „igazi” személyautók tulajdonosai részéről. A francia Renault gyár talán elsőnek ismerte fel a hatvanas évek közepén, hogy bármennyire erős is az ellenérzés a kombival szemben, nagyon sok ember szeretne olyan autót, amelybe sok csomagot lehet berakni, mégpedig lehetőleg minél kényelmesebben; nem egy szűk csomagtartófedélen, hanem egy nagy ajtón keresztül. Így született meg a Renault—16 típus, amely azonnal „Az év autója” lett. Bizonyára sokan emlékeznek még arra, hogy mekkora vihart váltott ki a Renault— 16. Elenyészően kevesen voltak, akiknek igazán tetszett, a többség ormótlannak, nehézkesnek, mesterkéltnek ítélte. Ám az elmúlt csaknem két évtized bebizonyította, hogy a Renault gyár jól számított. Az ún. kombilimousine karosszériaforma megszokottá, elfogadottá, sőt kedveltté. vált, s ma már senkinek sem jut eszébe ormótlannak és csúnyának minősíteni. A kombilimousine azonban még nem igazi kombi, hanem csak olyan személyautó, amely sok előnyös tulajdonságot vett át a kombitól. A kombilimousine karosszériával gyártott autók valójában csak kedvcsinálók voltak az igazi kombihoz. A kombi típust végül is csak akkor fogadta el „igazi” autónak a legszélesebb közvélemény, amikor híres, nagy hagyományokkal rendelkező, elismerten komoly autókat készítő gyárak egyre nagyobb gondot kezdtek fordítani a kombikarosszéria kialakítására. Ma már csaknem minden kategóriában megtalálható a limousine karosszéria kombi változata, a legkisebbektől egészen a legnagyobbakig. A nagy kategória kombijai nemcsak méreteikkel, hanem felszerelésükkel és menettulajdonságaikkal is kitűnnek. (Természetesen meg is kérik ennek az árát.) Az a tény, hogy immár egyre igényesebb kivitelben is készülnek kombik, félreérthetetlenül azt bizonyítja, hogy a kombi és a kombilimousine divat lett. A kombikat ötajtós típusoknak is nevezik, figyelemmel a nagyméretű, magasra nyíló hátsó ajtókra. Minthogy ennél a karosszériaformánál esős időben gyorsan beszennyeződik a hátsó ablak, a kombik mindig rendelkeznek hátsó ablaktörlővel is. A hátsó üléseket rendszerint előrehajtha- tóra képzik ki, hogy esetenként minél nagyobb rakodótér legyen kialakítható a kocsiban. Az ülések elő- redöntésekor egyúttal egy válaszfal alakítódik ki az első ülések és a csomagtér között, mely hirtelen fékezéskor megakadályozza a csomagok előrecsúszását. A KGST-országok autóipara sem idegenkedett az elmúlt két évtized során a kombi-típusok kidolgozásától. A Wartburg, Trabant, Lada, Moszkvics autóknak jól ismertek és kedveltek a kombi változatai. A Skodánál — a sajátos hátsó motorelhelyezésre való tekintettel — még nem alakítottak ki kombitípust. A lengyel autóipar viszont kirukkolt a szép formájú Polonezzel, amely nálunk sajnos egyelőre még nem kapható. Gazdaságos autó Az Opel gyár kosntruk- tőreinek olyan személyautó modellt sikerült kialakítaniuk, amely megjelenése után nyomban meghódította a szakvilágot. Döntő szerepet játszott ebben a modell takarékos üzemanyag- felhasználása és az autó kitűnő menettulajdonsága. Persze az is fontos szempont, hogy a gyár igen sokrétű és változatos formában kínálja az Asconát: az öt alapmodell három különböző verzióban kapható, két-, négy- és ötajtósban (az ötödik a hátsó, felcsapható ajtó). Ráadásul újabban az Ascona dízel-motoros változatát is kibácsátot- ta az Opel-cég. Az 1600 köbcentiméteres, négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses dízel-motornak van egy műszaki újdonsága is: nemcsak fenn elhelyezett bütykös tengelye van, hanem egy hidraulikus szelepjáték- kiegyenlítője is, ami fölöslegessé teszi a szelepek utánállítását. Ezenkívül küAutóemelők a szervizben Az autószervizekben mindig is különös gondot jelentett a a legcélszerűbb emelőberendezések kiválasztása. Az egyoszlopos csápos emelőm forgatni lehet az autót, ami alsó mosáskor és kenéskor előnyt jelent, de a központi helyzetű oszlop és csápjai eltakarják a kocsi alsó részét, akadályozva ezzel bizonyos javítási munkákat. Ez az emelőtípus ráadásul mély alapozást kíván. A kétoszlopos csápos emelő egyszerűen alapozható, szabadon hagyja az alsó részeket, ezért az utóbbi időben ez terjed jobban. A legkorszerűbb kétoszlopos emelők tág határok között beállítható csápjaira úgy lehet ráállítani az autót, hogy az ajtók sérülési veszély nélkül teljesen kinyithatok. Újdonságnak számít a Beissbarth cég pneumatikus emelője. A szerkezet a nagy tehergépkocsik légrúgó elemére emlékeztet. A felfújható, textilbetétes gumitestre felül kapcsolódik a levegőcsatlakozást és a szelepeket magába foglaló fémrész, amely az emelőlapot is hordja. Ezzel a szerkezettel bárhol lehet emelni, ahová a sűrített levegős tömlő elér; az emelés időszükséglete minimális, és kezelése — ösz- szehasonlítva az ilyen célra eddig használt krokodil-emelőkkel — rendkívül könnyű. Képünkön egy ilyen pneumatikus emelőt láthatunk, melynek a teherbírása 1,5 tonna. Ennek az emelőnek egy négy gumielemes, kis emelőmagasságú változata is van. (KS) lön leges üzemanyag-befecs- kendezőkkel is ellátták az autót, amelyekkel akkor is mindem nehézség nélkül újra beindítható a motor, ha a vezető feledékenységből ki hagyta ürülni az üzemanyagtartályt. A 40 kW teljesítményű motorral rendelkező kocsi sokkal fürgébb, mint a régebbi idők dízel-személyautói, bízvást felveszi a versenyt a korszerű benzinmotoros kocsikkal. Az autó sebességváltója öt fokozattal rendelkezik. A motor 90 km/óna Az úton haladó autó különféle hatások alatt áll, amelyek végső soron megszabják mozgását. Amíg a különböző irányú erők egyensúlyban vannak, addig a jármű mozgása egyenes vonalú és egyenletes sebességű. Mihelyt megbomlik az erőegyensúly, a mozgásban is bekövetkezik a megfelelő változás: az addig egyenletesen haladó autó gyorsul, lassul, oldalt fordul, stb. vagyis kitér az egyensúlyo- zatlanu! fellépő erőhatás irányába. A különböző erőhatásokat létesíthetik az erőterek, a levegő és a talaj. A függőleges irányú nehézségi erőtér hatása a testek súlyaiban nyilvánul meg. A kocsi súlyát a vízszintes talaj támasztóerői tökéletesen egyensúlyozzák, lejtős pályán azonban a függőleges súlyerőnek a lejtővel párhuzamos komponensét a pálya nem tudja megtámasztani, és ha fékerővel vagy a motor vonóerejével nem tartjuk egyensúlyban, a kocsi gyorsulni kezd a lejtőn lefelé egyre növekvő mozgással. A másik, kevésbé megszokott erőtér kanyarban lép fel, és hatása centrifugális erő formájában nyilvánul meg, amely a körpálya középpontjából sugárirányban kifelé mutat. A centrifugális erő arányos a kocsi tömegével, és annál nagyobb, minél kisebb a kanyarsu- gár, továbbá minél nagyobb a kocsi sebessége. Figyelemre méltó, hogy a sebesség négyzetével arányosan nő a röpítőerő, tehát a megcsúszás veszélye is. A levegő hatása légellenállás formájában jelentkezik, ami a kocsi formai adottságaitól függ. A talajtól származó erők általában hasznosak, hiszen a talaj támasztja alá a kocsi súlyát, és az úttest meg a kerekek közötti súr- lódóerők teszik lehetővé a kocsi hajtását, fékezését, kormányzását. iránystabilitását. Hátrányosnak könyvelhetjük el azonban az útminőségtől függő gördülési ellenállást, és az útsebesség mellett csupán 4,7 liter (!) üzemanyagot fogyaszt, de még az országúti 120 km/óna sebességnél is csak 6,8 litert, a városi forgalomban pedig 7,1 litert. A 60 literes tank egyszeri feltöltéséből ilyenképp mintegy 100 km-es út megtételére futja. Képünkön: az Op>el Ascona 1,6D különleges elrendezésű, jól áttekinthető és hozzáférhető motorházába nyerhetünk betekintést. (KS) egyenetlenségekből származó lökéseket. Egyébként az autó mozgási mechanikájának biztonsága teljes egészében a súrlódó erőre alapul, amelynek lehetséges felső határát azonban megszabja a kocsisúly és a súrlódási tényező. Ez utóbbi a talajtól és a vele való érintkezés körülményeitől függ, és azt fejezi ki, hogy a pályára merőleges súlyerőnek milyen nagy részével egyenlő az ébreszthető súrlódóerő. Ha ennek igény- bevételét a súrlódási tényező által jellemzett határértéken túl fokozzuk, megszűnik lehetőségünk a jármű irányítására. A balesetek nagy részét ez a jelenség okozza. A súrlódási erő (tapadóerő) voltaképpen reakcióerő, amelyet számos aktív erőhatás átvitelére vagy megtámasztására veszünk igénybe. A jármű egyenletes haladásakor mindig fellép gördülési ellenállás és légellenállás, ehhez járul adott esetben a lejtő leküzdéséhez szükséges erő, a gyorsítási vagy fékezési erőtöbblet, a centrifugális erő. az oldalszéllel szemben szükséges ellenállás és gerjesztett járműlengésekből adódó hatások. Képes-e a gördülő kerék a tapadóerő révén átvinni a talajra ezeket a változó, nagyságú különböző irányú és többnyire egyidejűleg fellépő erőket? Ezt a kérdést a gumiabroncson létrejövő súrlódóerő természetének közelebbi vizsgálata világosíthatja meg. és lényegében ettől függ a mozgó gépkocsi biztonságos vezetése, irányítása. A gumiabroncs és a talaj között a felfekvő felületen létrejövő súrlódóerő kihasználható felső határát tehát a súrlódási tényező adja meg. Figyelemre méltó, hogy a biztonsági csúszáshatárt az útburkolat anyagán kívül milyen jelentősen befolyásolja az útfelület nedves állapota, a jeges útviszonyok pedig egyenesen minimumra csökkenthetik azt. A köd veszélyei A gépjárművezetők leg- alatomosabb ellensége — a hófúvás mellett — a köd, amely fjedig nem is olyan ritka a téli autózáskor. A köd néha 50—100 kilométeren át beborítja előttünk az utat, ezért — szakkifejezéssel élve — állandósult veszélyhelyzetnek tekintjük. Ám akármilyen tejszerűen sűrű is a köd, a forgalomnak haladnia kell. A ködben való mozgás egyik legfontosabb szabálya: ha előttünk más jármű halad, csak annyira közelítsük meg, hogy hátsó fényeit még lássuk. Semmi esetre se ragadjunk szorosan rá, amikor észrevesszük, hogy vezetője nem az objektív lehetőségeknek megfelelően hajt — azaz túl gyorsan a látási viszonyokhoz képest — inkább veszítsük el a szemünk elől a kényelmes tájékozódási pontot, semmint részt vál- lajunk a másik vakvezeté- sónek kockázatából. Ami a járművek világítását illeti, azt tudjuk, hogy az országúti („hosszú”) fény ködben nem használható, a túl sok és erős fény megtörik a lebegő páracseppe- ken, és fehér falat emel a szemünk elé. A tompított fény a jó, nemcsak azért, mert ez az előírás. Ködben jön rá igazán az autóvezető annak előnyeire, ha a fényszórója bilux-égőjét már korábban sárga színűre cserélte ki. (A KRESZ nem tiltja ennek használatát, esti, -éjszakai vezetésnél kétségtelenül kellemesebb, megnyugtatóbb a szemnek; bárcsak minden szembejövő járműnek is sárga fényszórólámpái lennének!). Persze jó szolgálatot tehet a sárga fényű ködlámpa is, főként akkor, ha helyesen — megfelelően mélyre — van felszerelve. A ködréteg ugyanis az úttesthez közelebbi helyeken mindig valamivel ritkább, így a lámpa által jobban átvilágítható. Kevesen gondolnak rá, hogy a ködpára szinte észrevétlenül rárakódik a szélvédő üvegre, s bár alig észleljük, tovább rontja a látást. Okos dolog tehát ködben gyakran bekapcsolni az ablaktörlőt, hogy letisztítsa a láthatatlan per- metet. Bizony jó lenne, ha a hátsó ablakot is folyamatosan tisztíthatná az ember. Az utak vonalakkal, jelekkel való felfestésének mindenkor jó hasznát veszi az autóvezető, de különösen sűrű ködben. Kiváltképp a jobboldali — külső — folyamatos fehér sáv fontos, hiszen annak állandó figyelése, az ahhoz való igazodása menti meg az autóst a padkára való lefutástól. ami az egyik legveszedelmesebb dolog. Ennek megfelelően, ha behavazott úton kell az autósnak sűrű ködben haladnia, sokkalta nehezebb dolga van. Mivel a ködös időszakokban nem ritkaság, hogy sárfelhordás, hó, vagy avarszőnyeg borítja az utakat, külön gondot jelent a fokozott csúszásveszély. Komoly autós teljesítmény a csúszásból visszahúzni a kocsit; fékezni tilos, a csúszás irányába kell kormányozni. De erre inkább ne 1 kerüljön sor! A mozgó gépkocsira ható eró'k A VOLÁN 21. SZ. VÁLLALAT keres felvételre visontai munkahelyre gépkocsivezetőket. Segédmunkásokat, alkalmasság esetén gépkocsivezetői tanfolyamra beiskolázunk. Földmunka és rakodógépkezelőket. Kenőket alkalmasság esetén rakodógép- kezelői tanfolyamra beiskolázunk. Jelentkezni lehet: VOLÁN 21. SZ. VÁLLALAT, Thorez külfejtés Kiss János kir. vez.-nél. A nagyrédei „Szőlőskert” Mgtsz 10—12 fős kubikos brigádnak munkalehetőséget biztosít. Jelentkezés írásban, vagy személyesen a tsz személyzeti vezetőjénél. C ím : „Szőlőskert” Mgtsz., Nagyréde, Gyöngyösi út 1. 3214
