Népújság, 1983. augusztus (34. évfolyam, 181-205. szám)
1983-08-23 / 198. szám
NÉPÚJSÁG, 1983. augusztus 23., kedd íiPHllIS® Részlet a botanikus kertből „ENNÉL KUTYÁBB HELYET.. ” Az árumegállító jogtól a BNV-ig Magyarországon Sopron, az erdő- és faipari mérnökképzés egyetlen helyszíne. A soproni Erdészeti és Faipari Egyetem azonban nemcsak múltjára, gazdag hagyományaira lehet büszke, hanem európai viszonylatban páratlanul gazdag botanikus kertjére is. Idézzük fel röviden, hogy miként született újjá Sopronban a volt Selmecbányái akadémia botanikus kertje, több mint fél évszázad munkája nyomán. 1808-ban Selmecbányán Wilkens Henrik Dávid, az első erdész-tanár előterjesztést tett a császári és királyi udvari kamarának botanikus kért engedélyezésére. Az engedélyt végül is 1835-ben Feistmentel Rudolf kapta meg. Ekkor jött létre a 3,5 katasztrális holdon a hazai erdészeti felsőoktatás első botanikus kertje. 1838-ban az Akadémia megvásárolta az úgynevezett „Fortuna házat” és annak kertjét. Ez lett a Selmecbányái Bányászati és Erdészeti Akadémia kertjének egyik része, az „alsó kert”. A rendszeres telepítés 1868-ban indult meg Illés Nándor, később Fekete Lajos irányításával. 1880-ban itt, és a később vásárolt „felső-kert”-ben 264 fenyő, közel félezer lombfaféleség, 110 hidegházi és 38 melegházi növény volt. Az egykori telepítés egy része ma is látható Selmecbányán. A világháborús vereség következtében 1918-ban az Osztrák—Magyar Monarchia, s vele a történelmi Magyar- ország összeomlott. A Selmecbányái főiskola 1919 tavaszán Sopronba költözött, ideiglenesen a Károly-lakta- nyába, majd 1922-ben immár végleges otthonába, a volt Honvéd Főreáliskolába. A főiskola újjászervezésével egyidőben a katonaiskolához tartozó 17,2 katasztrális hold területű kertben megkezdődött az új erdészeti botanikus kert létesítése, Fehér Dániel profesz- szor tervei alapján, amint a krónika feljegyzi: „... nagy ambícióval, de csekély anyagi segítséggel”. Hét év leforgása alatt mintegy 1300 új növényfajt sikerült megtelepíteni, melyek egyharma- da fás növény volt. Kezdetben a csemeték nagy részét helyben nevelték, később külföldi cserekapcsolatok (Bécs, Berlin, Finnország, Norvégia, Japán) és vásárlás útján is sok növény került a kertbe. Ettől kezdve szinte évente szerveztek gyűjtőutakat a Schneeberg- re, a Raxra, az Irottkőre, ahonnan minden alkalommal gazdag havasi növénykollekcióval tértek vissza. Minden tenyésztett növényfajra kiterjedő törzskönyvet fektettek fel, a növényeket jeltáblákkal látták el. A soproniak számára szomorú emlékezetű 1944. decemberi amarikai bombázások — amelyek tragikus veszteségeket okoztak a polgári lakosságnak — a kertet is súlyosan megrongálták A másfél esztendős kényszerű munkaszünet következtében a kert nagy része elvadult, a biológiai csoportok tönkrementek. A rend- behozatalt 1948 őszén kezdték meg. A növénytani intézet 1948-ban újra beindíthatta a külföldi magcserét és kiadta Index Seminum-át (magjegyzékét). 1948-ban a háború utáni első növényleltár szerint 2263 névtáblával megjelölt fát, 1539 cserjét és 1820 lágyszárú növényt ápoltak. Másfél százados együttműködés után az Erdőmérnöki Kar kivált a bányászkohász felsőoktatásból és 1952-ben önálló Erdőmémöki Főiskolává lett. A megnövekedett oktatási feladatok a botanikus kert átalakítását is megkívánták, mely munka meg is indult Tuskó Ferenc vezetésével. Az ötvenes évek végén már jelentős fejlődést tapasztalhattunk 1959-ben a botanikus kert négy hektárral gyarapodott, 1961-ben pedig elkészült egy kutatási célokra is alkalmas, 470 négyzetméter felületű üvegház. 1962-től a főiskola elhunyt neves tanárainak ' mellszobrait a kert sétaútjai mentén állítják fel. Ezekben az években a botanikus kert új vezetője főleg a kert parkszerű átalakítását szorgalmazza: a fákat alaposan megritkítja, majd új fákat, cserjéket telepít: 500 fenyőt, 200 lombfát és 3371 cserjét. Az 1959-es területgyarapodást 1965-ben újabb követte, ezzel a kert területe 14,5 hektárra nőtt. Betelepítése még jelenleg is folyik, főleg a termőhelyjelző, vadon élő fajok gyűjtése a cél. Az Erdészeti és Faipari Egyetem botanikus kertjét pár éve az Országos Környezet- és Természetvédelmi Hivatal természetvédelmi területté nyilvánította. B. J. A múlt század első harmadában jószerivel járhatatlan, részben mocsaras homoksivatag volt a kőbányai Óhegy és a Városliget közötti terület, amelyről Széchenyi Pesti por és sár című könyvében úgy vélekedik a korabeli utazó, hogy: „ennél kutyább helyet az Űr Isten még haragjában sem alkotott”. Akkor Széchenyi szárnyaló fantáziája sem vetíthette előre, majd itt helyezkedik el a 300 ezer négyzetméteres Budapesti Nemzetközi Vásárközpont, ahol az évente sorra kerülő tavaszi és őszi BNV — szeptember 18-án nyílik —, s egy sor más szakkiállítás joggal számít a nemzetközi kereskedelem fontos eseményének, Budapest pedig méltán foglal helyet a rangos európai vásárvárosok között. Az úgynevezett árumegállító jognak a kinyilvánítása korszakot nyitott az akkori nemzetközi utak metszőpontjában fekvő Pest, Buda és Óbuda a nyugati kereskedelem egyik legfontosabb végállomásává vált, igaz, hogy csak nagy harcok árán. Magyarázata ennek: a mai Margitszigetet birtokló apácarend nagy jövedelmet hozó kiváltsága volt a révhajókon átszállított áruk utáni vámszedés, mint ahogy ez a káptalant illette meg a pesti révnél megálló hajószállítmányok után. A fejlődés a török megszállás alatt hosszú időre megtorpant, Buda romokban hever. Bár I. Lipót 1694-ben újból adott vásártartási jogot Pestnek, csak a múlt század elején kibontakozó gazdasági fellendüléssel párhuzamosan válik Pest-Buda ismét virágzó vásárvárossá: az évente négyszer tartott pesti vásárok mindinkább nemzetközivé is válnak. Egy-egy János-napi vásáron mindenféle portékával teli 15—20 000 szekér lepi el Pest utcáit, tereit és kapualjait, míg a Duna mentén, Köztudott, hogy a világháborút megelőző — úgynevezett „békeévekben” — a Magyar Államvasút nem tartozott az előkelő európai nagyvasú tak közé. Vonalhálózatán mindössze 200 kilométeren volt korszerű, jó hatásfokú, a környezetet kímélő villamosvontatás. Fővonalain az engedélyezett 80—90 km/óra utazási sebesség jóval elmaradt a fejlett és kulturált gyorsvonati forgalommal bíró nyugat-európai vasutakétól. A MÁV azonban megbízható, korrekt üzemmel rendelkezett, amely elsősorban a vasutasok szorgalmának, ügyszeretetének, szakértelmének volt köszönhető, valamint annak a mozdonygyártó iparnak, amely a magyar gőzmozdonytípusokat már a századforduló idején világszínvonalra emelte. Ezt a közepesen fejlett, de jól működő vasutat a második világháború mintegy szörnyű záróakkordjaként 1944 áprilisától 1945 tavaszáig módszeresen megsemmisítették a német fasiszták. A pusztítás alapos volt: a vasúti hidak 85 százalékát robbantotta fel a visszavonuló német hadsereg. A rendezőpályaudvarok teljesen megsemmisültek, a 2491 mozdonyból 127, a 6205 személykocsiból 285, az 59122 végeláthatatlan sorban 300 —350, főleg borral és gabonával teli uszály horgonyoz, hiszen Pest akkor Európa legnagyobb malomvárosa. Kossuth azonban helyesen látja, hogy „ipar nélkül a nemzet félkarú óriás”, s az általa 1842-ben alapított Magyar Iparegyesület még az évben megrendezi az úttörő jelentőségű Első Magyar Iparműkiállítást. Mai mértékkel szerény kezdet az a keréken 300 ott felsorakozó ipari termék, amelyet 16 ezer látogató tekint meg. De a 213 kiállító között már olyan díjnyertesek akadnak, mint a hamarosan világhírűvé váló Herendi Porcelán- gyár, az óbudai Goldberger kékfestőgyár, a foszforos gyufát tökéletesítő Irinyi János, a királyi udvaroknak szállító Kölber kocsigyáros, s Kimer puskaműves. Az első nagy siker után még két ipari kiállításra kerül sor Pesten: 1843-ban és 1846-ban — ez utóbbin már 506 kiállítóval —, de a fejlődést hosszú időre megakadályozza a vesztes szabadságharc utáni Habsburgéi nyomás. Feloszlatják a Magyar Iparegyesületet is, s csak az 1867-es kiegyezés után alakul újjá. A kezdeményezést átmenetileg vidéki városok veszik át: Kecskemét (1872), Szeged (1876) és Székesfehérvár (1879) az újabb iparkiállítások színhelye, s csak 1885-ben kerül sor az ipar teljesítőképességének most már európai színvonalú seregszemléjére, az Országos Kiállításra, a három testvér- városból időközben egyetlen fővárossá egyesült Budapesten. 300 ezer négyzetméteren 12 000 kiállító sorakoztatja fel az ipar szinte minden ágának termékeit, amelyeket 1,7 millió hazai és külföldi látogató tekint meg. E kiállításnak már a Városliget — ott is főleg a má. sodik világháborúban elpusztult Iparcsarnok — volt a színhelye, akárcsak az 1896-os Millenniumi Kiállításnak Bár ez utóbbi, számos vonatkozásban, inkább volt teherkocsiból 5116 maradt viszonylag épségben. A 8500 kilométer vágányhossz csaknem minden méterén volt helyreállítani való. Ritka volt a rombolás nélküli szerelvény, és a romhoz, üszőkhöz szokott szemnek Pécskörnyék néhány rövid, épségben maradt vonala szinte hihetetlennek tűnt. Nemcsak a pályát és az állomásokat kellett újjáépíteni. A mozdonyokat is a kocsikat is tönkretette a fasiszta hadsereg és a legsürgősebben 500 felrobbantott mozdonyt és 10 000 roncskocsit kellett futóképessé tenni. A helyreállítás első szakaszában a felrobbantott hidak helyére ideigleneseket építettek. Az ország „Arccal a vasút felé” fordult. Az emlékezetes jelszó mögött heroikus munka zajlott, amelyben a Vörös Hadsereg alakulatai is részt vettek és segítették a vasút újjáépí- tőit. Az eredmény: 1945 márnemzeti — sőt, részben nacionalista — demonstráció, gazdasági jellegű bemutatóit tekintve szinte teljes képben összegezte a kapitalista fejlődés eredményeit. A több mint félmillió négyzetméterre kiterjedő kiállításon felsorakozó 21 000 tárgy többsége ipari termék volt. Budapest vásárrendező hagyományaihoz tartozik, hogy az első európai főváros volt, amely 1906-ban, Márciusi Vásár néven, árumintavásárnak adott otthont. Igaz, szerény keretek között: a Fővárosi Kereskedők Egyesületének kezdeményezésére 88 kiállító mutatott be a pesti Vigadóban papír, és írószeripari cikkeket. Az üzleti siker nyomán azután — Tavaszi Vásár néven — egyre több árucsoporttal megismételték, 1909-től kezdve már a Városligetben, s 1913-ban már megjelentek az első külföldi kiállítók is. Az első világháború után 1925- ben nyitja meg kapuit — e néven először — a Budapesti Nemzetközi Vásár, s azok közé tartozik, amelyek (például Brüsszel, Frankfurt, Lipcse, Milánó, Zágráb) 1926- ban megalapítják a hivatalos nemzetközi vásárok párizsi székhellyel működő szervezetét, az UFI-t (Union des Foires Internationales.) Emlékezetes marad az 1941. évi BNV: a Szovjetunió pavilonjának tömeges látogatása valóságos szimpátiatüntetést jelentett. A felszabadulás utáni gyors újjáépítésnek egyik szimbóluma a minden korábbit meghaladó méretű 1948. évi BNV, de tíz évnek kell eltelnie, amíg 1958-ban ismét fogad külföldi kiállító, kát. Az azóta eltelt negyedszázad a töretlen fejlődés időszaka, s a modern kőbányai vásárváros ma már nélkülözhetetlen tényezője külkereskedelmünknek, egész gazdasági életünknek. ciusában 577, júniusban 949, szeptemberben 1308, novemberben összesen 1524 kilométer vonalhossz vált járhatóvá. Az újjáépítés végén a kétvágányú pályák 95 százalékát, az egyvágányúak teljes hosszát helyreállították. Ugyanezen időszakban 213, 648 és 924 mozdonyt és 7195 kocsit tettek üzemképessé. A főváros környékén lassan megindult az élet: 1945. február 5-től a Nyugati pályaudvarról Vác felé , egy személyvonatpár közlekedett. Ugyancsak februárban a felszabadult Budapest—Cegléd— Szolnok vonalon egy személyvonatpár vékony szalagként, de mégis összeköttetést jelentett Debrecen felé. Március 3-án Budapest—Miskolc között másodnaponként közlekedett egy személyvonatpár, majd Budapestről Kunszent- miklós—Tass irányában is megindult a vasútforgalom. H eti umor ét elején — Látom, hogy verekedés közben néhány fogát is kiköpte! — Nem köptem ki, lenyeltem! ★ — Mit szoktál csinálni péntek este? — Ö, mindig ugyanazt: széttépem a lottócéduláimat! ★ A részeg már a tizenkettedik egymárká,s pénzdarabot dobja be az automatába, és a tizenkettedik sonkás szendvicset szedi ki. — Még mindig nem elég? — kérdi az egyik vendég. — Most hagyjam abba — feleli a részeg, és nagyot csuklik —, amikor éppen ilyen szerencseszériám van? ★ Két férfi távozik a játék- kaszinóból. Az egyik meztelen, a másikon még rajta van az alsónadrágja. A meztelen így szól: — Te mindig tudod, hogy mikor kell abbahagyni! ★ Dávid éveken keresztül minden héten imádkozik: — Add Uram, hogy megnyerjem a lottófőnyereményt! A huszadik évben újra térdre borul: — Add Uram, hogy nyerjek a lottón! Hirtelen fényesség támad a szobában, és Dávid hangot hall: — Dávid, adj nekem is némi esélyt, vegyél végre magadnak egy lottószelvényt! * — Tulajdonképpen mit mondtál az adóreformról a legutóbbi választási beszéd. ben? — Semmit! — Es hogy , fogalmaztad meg? ★ — Szóval az a kis csarnok ott hátul az ön gyára. És mi az a toronyház mellette? — Az a reklámosztályunk! A Dunántúl felé áprilisban indult meg az életet jelentő vasúti közlekedés, amelynek legdöntőbb feltétele az volt, hogy az 1944. december 29-én felrobbantott összekötő Dunahíd helyén 1945 március 25-én már állt a 460 méter hosszú ideiglenes híd. A vasútállomások és a magasépítmények helyreállításában rendkívüli gondok voltak, hiszen az építési anyag és szükséges pénz hiánya jóformán minden munkát megnehezített. Ennek ellenére 1946 első negyedére ezen a területen is számottevő javulás volt. A vasút újjáépítése 1949- re, a hároméves terv végére, befejeződött. Az első helyre- állítási munkák után már minőségi követelményekkel bővült az újjáépítés programja, sőt olyan beruházásokra is futotta, mint a ma is rendkívül népszerű Széchenyi-hegyi Űttörővasút. (Ma nehezen képzelhető el, hogy a vasút akkori állapota mellett 1948-ban miként sikerült lehetőséget teremteni az úttörővasút megépítésére.) A MÁV műszaki megújulása a fővonalak dízelesíté- se és villamosítása, a korszerű pályaépítés és fenntartás, a jól működő távközlő- és biztosítóberendezések, az automatika térhódítása, és még számos fontos ágazat az 1960-as évek dinamizmusában bontakozott ki. Koltai Marianna Dr. Follinus János SZEPTEMBERBEN 1300 KILOMÉTER A vasút újjáépítése A felszabadulás első évfordulóján ünnepelte a magyar vasút egy évszázados fennállását. Ekkor, a második világháború szörnyű pusztításai után, a csaknem teljesen megsemmisített vasúthálózat újraeszmélésé- nek, a vasúti közlekedés akadozó vérkeringésének idején egy újjáépített vágányszakasz, egy helyreállított főműhely, a forgalomnak átadott minden egyes mozdony és kocsi, vagy egy fedél alá került állomásépület igazi ünnepi eseményt jelentett.
