Népújság, 1983. augusztus (34. évfolyam, 181-205. szám)
1983-08-13 / 191. szám
NÉPÚJSÁG, 1983, augusztus 13., szombat Mai összeállításunk az autósok-motorosok táborának szól. Olyan fontos kérdésről, mint a visszapillantó tükrök szerepe és használata mellett, az üzemanyagtartály zsebet érintő meglepetései, a motorkerékpározás vészé, lyei is szerepelnek írásainkban. Gyakran találkozunk olyan felhívással; ki látta a balesetet? Nos, kutatók szerint már egy egyszerű esetnél sem egyezik a tanúk véleménye. A tévedés okairól ugyancsak olvashatnak közlekedésbiztonsági rovatunkban. összeállította: Pilisy Elemér A veszélyes motorkerékpár NAGY A VESZÉLY, HA AZ ELSŐ TANÚ VALLOMÁSA HAMIS Ki látta a balesetet? Az európai felmérések szerint a motorkerékpárosok még mindig a legveszélyeztetettebb közlekedő réteget alkotják. Elgondolkodtató, hogy a motorkerékpár-balesetek sérültjeinek 63 százaléka _ 16—19 év közötti fiatal. Talán még ennél is tanulságosabb az az adat, miszerint a bal- esetező motorkerékpárosok, több mint egyharmada segédmotoron halad. Érdekes viszont az a megállapítás, hogy a motorkerékpárosok balesetei nem feltétlenül a nagy sebességgel való haladáskor történnek, hanem sokkal inkább a közlekedési helyzetekben mutatott bizonytalanságok és rossz döntések, manőverek rejlenek a balesetek hátterében. A segédmotor tehát — a közhiedelemmel ellentétben — igen veszélyes jármű. Ennek ellenére a KRESZ pillanatnyilag csak a nagymotorral közlekedők számára írja elő a bukósisak használatát. Amikor e szabályzatot összeállították, még azt hitték, hogy a legfeljebb óránkénti 50 kilométeres sebességgel haladó segédmotorosnak nincs szüksége fejvédő sisakra. Időközben azonban bebizonyosodott, hogy még az egészen kis sebességgel haladó motorkerékpáros is koponyatörést szenvedhet, ha úgy esik le a járműről, hogy feje a kövezethez csapódik. Éppen ezért a módosított KRESZ 48. paragrafusának 6. bekezdése • ekként fog szólni: „Motorkerékpárral és segédmotoros kerékpárral csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a vezető és — motorkerékpáron — az utas (utasok) becsatolt bukósisakot viselnek." A módosítás ellen máris olyan ellenérvek hangzanak el, hogy a bukósisak nehéz, meleg, drága, no és — amint már említettük —, hogy a segédmotoros úgyis csak lassan megy. Ez utóbbit már megcáfolták, az előző kifogásokban azonban A lengyelországi Bielsko- Bialában megkezdték a kis- polski új, üzemanyagtakarékos változatának gyártását. Az országban „Maluch” („Csöpi”) néven becézett, igen népszerű kiskocsi átlagos fogyasztását különféle motorikus és szerkezeti módosítások eredményeként sikerült egy literrel csökkenteni. Az új „Csöpi” a próbavan valami, az elmúlt években az ipar egyre tökéletesebb és kényelmesebb bukósisakot gyárt (ha az áruk egyelőre nem is csökken). Itt említjük meg, hogy a nyugatnémet autóklub javasolja olyan motorkerékpáros (segédmotoros) vezetőknek, akiknek a védősisak alatt szemüveget kell hordaniuk, hogy helyette inkább használjanak kontakt- lencsét, Ez nem zavaró a védősisak felvételekor, mi több, egy esetleges balesetnél nem törik szét, mint a szemüveg, a szilánkok tehát nem sérthetik meg a szemet. A segédmotorosok számára néhány megszívlelendő tanács: a legalapvetőbb előírás, hogy a segédmotorosok nem közlekedhetnek egymás mellett, párosával az úttesten. Ugyancsak lényeges tudnivaló, hogy a gumiabroncsok előírt nyomása rendkívül fontos, a puha — pláne kopott futófelületű — gumikkal életveszélyes közlekedni. Fontos a megfelelő fékezési technika is; a kiegyensúlyozott fékezés érdekében egyszerre kell használni a két féket. Nedves időben a fékék használatkor csúszhatnak, ezért ilyen körülmények között ajánlatos a fékeket kipróbálni, rendszeres időközönként fékezni, hogy a súrlódó felületek megszáradjanak. A szakemberek nyomatékosan javasolják mindazoknak, akiket elkapott a motorláz, hogy amíg nem ismerték meg a motorozás számtalan mesterfogását, kezdetben kisebb súlyú és kisebb teljesítményű motor- kerékpárra üljenek. Talán nálunk sem lenne haszontalan bevezetni azt a japán előírást, hogy mindenki csak olyan súlyú motorkerékpáron motorozhat, amelyet — hatósági személy jelenlétében — a földről fel tud emelni... B. 1. Utakon autópályán 5,39, városi forgalomban 5,85 liter benzint fogyasztott, közepes fogyasztását a gyári szakértők 5,5 literben jelölték meg száz kilométerre. A Fiat 126P—650-e márkajelű kisautót Lengyelországban várhatólag már augusztus végén árusítani kezdik majd, mégpedig — mint az illetékesek ígérik — változatlan áron. A közlekedési balesetek okainak pontos megállapításánál fontos szerepük van a korszerű technika segítségével nyert helyszínelési adatoknak: Sokszor azonban legalább ilyen fontos szerepet játszanak a szemtanúk vallomásai is. Nyugatnémet kutatók kísérleteket végeztek annak megállapítására, vajon mennyire hihe- tőek és megbízhatóak a tanúvallomások. Elsőként egy filmet mutattak be a kísérleti tanúknak, amelyen egy gépkocsinak hirtelen fékeznie kellett, mert egy labda gurul eléje az úttestre. A kocsit követő autó vezetője ezáltal nehéz helyzetbe kerül, és erős fékezéssel éppen csak hogy meg tud állni, anélkül, hogy belemenne az előtte lévő kocsiba. Érdekes, hogy még ennél az egyszerű esetnél sem egyezett meg a „tanúk" véleménye. Bár karambolra egyáltalán nem került sor, a vetítésen résztvevők 71 százaléka azt vallatta, hogy az elől haladó kocsi megrongálódott, a mögötte haladó autó nekiütközött. Ezek a személyek ugyanis bedőltek a kísérletet vezető professzor ravaszul feltett kérdéseinek. A professzor ugyanis nem azt kérdezte tőlük, hogy történt- e összeütközés, hanem mindjárt azt akarta tőlük tudni, hogy az okozott kár az elől haladó kocsin kicsi, közepes, vagy súlyos volt-é. A tanúk véleménye ennek megfelelően megoszlott, ki kisebb, ki nagyobb kárt tanúsított a kocsin. A professzor ezzel bebizonyította, hogy milyen veszélyesek a helytelenül megfogalmazott, szuggesztív kérdések. És bebizonyította, A forgalom zsúfoltsága, a kocsik szoros, egymás melletti elhelyezkedése és a bennünket követő járművek sokasága miatt nem elég csak a menetirány felé kilátni az autóból. Sávváltásoknál, előzéseknél, de még a hirtelen fékezéseknél is elengedhetetlenül fontos, hogy teljesen tájékozottak legyünk saját közlekedési környezetünkben, másként nem tudunk biztonságosan vezetni. A tájékozódás megkönnyítésére szolgálnak a kocsik belső és külső visszapillantó tükrei. A szabály személygépkocsiban két visszapillantó tükör felszerelését írja elő. Ebből az egyik mindenképpen a karosszérián, a bal oldalon kell legyen, a másik lehet a gépkocsiban is. S aki még a jobb oldali sárhányón vagy ajtón is el akar helyezni egy tükröt, ám tegye (kötelezőnek ez csak akkor tekinthető a személygépkocsiban, ha a belső tükörrel nincs biztosítva a visszapillantás, például lakókocsi vontatása esetén). Elindulás előtt a tükröket minden vezetőnek saját helyzetéhez, látóteréhez kell beállítania. Ügy a helyes, ha a külső tükörben az ajtóoszlopból és a kocsi bal oldalának hátuljából látunk egy darabot. Így jól követhetjük szemünkkel a mellettünk, illetve a mögöttünk haladókat is. A belső tükör beállításakor a fejmagasságtól függetlenül, a hátsó ablak hogy ha öt tanú ugyanazt vallja is, még korántsem jelenti azt, hogy az igazat állítják. Elég, ha ugyanaz a kihallgató tisztviselő mindegyiknek ugyanazt a szuggesztív kérdést teszi fel. Magától értetődik, hogy szándékosan egy rendőr, bíró, vagy ügyész sem fogja a tanúkat befolyásolni, mint ezt a professzor kísérletei során tette. Mégis könnyen előfordulhat, hogy a vizsgálatot vezető személy saját elképzelését, föltételezéseit, szug- gerálja a tanúknak. Ezt is sikerült több példával •bizonyítani a kísérletek során. Egy kihallgató, aki immár több tanútól hallotta, hogy egy bizonyos kocsi jobbról jött, ,a következő tanúktól ezt már meg sem kérdezte újra, hanem automatikusan azt írta be a jegyzőkönyvbe. Ezzel kapcsolatban a kísérlet vezetője csak azt ajánlotta minden hatósági személynek. hogy állandóan gondoljon erre, ne befolyásolja saját véleményével, hagyja a tanúkat beszélni. Nagy a veszély például, ha éppen az első tanú vallomása hamis, illetve téves, mert ez eleve befolyásolhatja a bíróságot, oda vezethet, hogy a további tanúk véleményét nem veszik kellőképpen figyelembe. A kísérleti csoport vezetője leszögezte, hogy gyakran még a kihallgató személy puszta szókiválasztása is hamis vallomásra készteti a tanúkat. Arra a kérdésre például, hogy milyen nagy volt a balesetben résztvevő kocsik sebessége, a tanúk aszerint válaszoltak, hogy milyen erős szóval jellemzi a kihallgató a balesetet. Amikor például azt kérdezte, jobb oldali háromnegyed részét kell látnunk. A tükrök beállításának leglényegesebb szempontja az, hogy bármelyikbe bele tudjunk pillantani anélkül, hogy a fejünket, vagy a testünket meg kellene mozdítanunk. Divatos, de tulajdonképpen szabálytalan olyan tükröt felszerelni, amelyik nem síküvegből készül. Főleg a belső, gyárilag felszerelt tükörre szoktak ún. panoráma betétet ráerősíteni egyes autósok. Egy pillantás ebbe a tükörbe, és még az oldalablakon is kilátunk. Nagy baj azonban, hogy ez a tükör — domborítása miatt — erősen kicsinyít, és így meghamisítja a hátul történő eseményeket, tehát félrevezet a hátul közlekedők távolságára, sebességére vonatkozóan. A panoráma tükör tehát jobb hátratekintést tesz lehetővé, segít eltüntetni az eredeti tükörbe „bele nem férő” ún. holt zónát, azonban jócskán akadnak olyanok. akik hosszú idő után sem tudják a kicsinyítést megszokni. Az ismert hátrányok kiküszöbölésére több fajta belső és külső visszapillantó tükröt konstruáltak. Az egyik azon a megfigyelésen alapszik, hogy az autósok többsége csak a belső tükröt használja. Számukra egy három részből álló tükröt készítettek, amely középen egy nagyméretű síktükörből áll, hogy milyen sebességgel koccantak össze a kocsik, a tanúk túlnyomó része a sebességet 30 kilométerre becsülte. Ha a kérdést úgy fogalmazta, hogy milyep sebességgel csapódtak ''egymásba az autók, a tanuk a sebességet 50 (vagy több) kilométerre becsülték, ugyanannál az esetnél. A kihallgató kérdései még a tanú emlékezetét is befolyásolják. Az előbb említett példát követően egy héttel újra megkérdezték a tanúkat, hogy láttak-e üvegtör- meléket a baleset után (a valóságban nem volt üvegtörmelék!), Azok a tanúk, akiket az összekoccanás szóval kérdeztek, nem láttak üvegcserepeket. Akiktől úgyanezt az egymásba csa- pódás kifejezésével kérdezték, túlnyomórészt azt állították, hogy az úton üvegcserép volt elszórva. Ami egyébként az emlékezőtehetséget illeti, az az idők folyamán, későbbi benyomások hatására könnyen megváltozhat. A tanúk kicserélik véleményüket, megvitatják az esetet, újságjelentéseket olvasnak az ügyről. De az érzelem is szerepet játszik a tanúk szavahihetőségében. Minél erősebben, minél közelebbről érint valakit a baleset, annál pontatlanabbak lesznek a vallomások. Például akkor, ha egy autó egy gyalogjárót gázol el, ha az áldozat felnőtt személy, a tanúk mintegy 25 százalékkal túlbecsülik az autó sebességét. Ha az áldozat gyermek, akkor átlagban mintegy 75 százalékkal gyorsabbnak ítélik az autót, mint a valóságban haladt! amely reális képet ad a hátul közlekedők távolságáról, mozgásáról, sebességéről, két szélén pedig egy-egy — kisebb méretű — domború tükör van, amelyek segítségével az oldalablakokon láthat ki a vezető. Ez utóbbiak persze kicsinyítenek, de ez nem zavar, mert úgyis csak azt kell tudniuk, hogy egyáltalán halad-e másik kocsi mellettük. A svéd Volvo gyár kutatói az ajtó külső felére szerelhető, kis reflexiójú szférikus tükröt alakítottak ki, amellyel jelentősen csökkenthető a hátralátás holt zónája. Az újfajta tükör felülete folyamatosan változó görbületű. Az emiatt keletkező perspektívaváltozás — a vezető két különböző méretű képet lát — gyorsan megszokható, és nem okoz látás- károsulást. Látásunk eggyé olvasztja a két képet, és a vezető — rövid megszokás után úgy érzi, mintha közvetlenül hátrafelé látna. Ma még különlegességnek számít az eljegesedés ellen fűtött külső visszapillantó tükör azok számára, akik télen is rendszeresen autóznak. Úgy készül, hogy a tükör hátoldalára olyan ezüstbevonatot visznek fel, amely maga az akkumulátor áramával felmelegített fűtőelem. Erről — néhány perccel a gyújtás bekapcsolása után — a legmakacsabb jégréteg is leolvad, biztosítván az akadálytalan visszapillantást. Az üzemanyagtartály Egy-egy tankolás több száz forintba kerül, így a benzintank és tartalma iránt mind nagyobb az érdeklődés. Sajnos vonatkozik ez a benzintolvajokra is, akik egy gumicsővel könnyedén leszívják a lezáratlanul hagyott tartályok tartalmát. Ahol tehát gyárilag nincs megoldva, mindenképpen kifizetődő a zárható tanksapka beszerzése, vagy a betöltőnyílás előtti kis ajtókán egy zár elhelyezése. Kellemetlen meglepetés érheti azt, aki csurig töltött tankkal a tűző napon hagyja a kocsiját: a szellőzőiúraton át kifolyik a drága — és ráadásul tűzveszélyes — üzemanyag. Ugyanis a töltőállomás föld alatti tartályaiban 6—8 Celsius fokon tárolt benzin a gépkocsi tankjában a" meleg hatására kitágul — az 50 - literes tank tartalma például 30 foknál 51,2 literre növekszik. Jó megjegyezni: ahhoz, hogy a tartályban 1 liter kiterjedésnek megfelelő helyet szabadítsunk fel, legalább 10 kilométert kell megtenni. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy még ennyi üzemanyag elfogyasztása sem elég a túlfolyás megakadályozására, ha később úgy parkolunk az autónkkal, hogy az üzemanyagtöltő nyílás felé lejt a kocsi. Nem ajánlatos tehát szinültig töltetni. A benzintankot egyébként mindig ott igyekeznek elhelyezni a gépkocsikon, ahol ütközésekkel szemben a legbiztonságosabb helyen Vannak. Ez sok problémát okoz a konstruktőröknek, hiszen az üzemanyagtartálynak nagy méretűnek is kell lennie, mivel ettől függ az egy tankolással megtehető út hossza. A modern gépkocsiszerkesztés elveinek megfelelően a benzintank legbiztonságosabb helye hátul, közvetlenül az ülés mögött és alatt van. Farmotoros kocsiknál ez a feltétel természetesen csak nagy nehézségek árán teljesíthető (mint például a Skodáknál, ahol hátul van ugyan a benzintartály, de előre kellett vinni a hűtőt.)»Itt említendő meg, hogy biztonsági szempontból bizony jobb lenne a Trabant gépkocsik benzintartályát is a motorházból valahová hátrább helyezni. Egyre több autógyártó cég készíti a benzintankot műanyagból, miután bebizonyosodott, hogy a nagy molekulasúlyú, nagy sűrűségű polietilénből készített benzin-' tartály szilárdsága, merevsége, szívóssága eléri a fémlemezből valóét. Külön előnynek számít, hogy a műanyag tartály érzéketlen a korróziós veszélyre, a sózott utakról felcsapódó hóié sem árt neki. Egy műanyagból kialakított benzintartály súlya 2—3 kilogrammal kevesebb a hagyományos benzintankénál. Ütközéskor kisebb a robbanásveszély, mert a műanyag tartály fala igen jól ellenáll az ütéseknek, s mivel hővezetőképessége minimális, a kocsi kigyúlladása esetén kevésbé kell tartani a robbanástól. Egy konstrukciós újdonság a bordás biztonsági tartály, amelyben a benzinen kívül annak gyúlékonyságát csökkentő anyag — például egyfajta halogén — is helyet kap, hogy roncsolás esetén megfelelő arányban azonnal keveredhessenek. A takarékos „Csöpi” A tükrök használata
