Népújság, 1983. május (34. évfolyam, 102-127. szám)
1983-05-14 / 113. szám
NÉPÚJSÁG, 1983. május 14., szombat összeállításunk témája a közlekedésbiztonság. Ezt szolgálja a holnap kezdődő és egy hónapig tartó akció is, amely a jár mű v szét ők és gyalogosok partnerkapcsolatát hivatott javítani, külön-kiilön is nagy gondot fordítva a sajátos helyzetükből adódó teendőkre. Oldalunkon az éjszakai autóvezetés és a sebesség helyes megválasztásának szenteltünk nagyobb teret, ezzel is segítve a helyes közlekedési szokások elterjesztését, a konfliktusok megszüntetését. összeállította: Pilisy Elemér Minden autóvezető ismeri az éjszakai gépkocsivezetés kellemetlen kísérőjelenségét, a szemben jövő autók reflektora, sőt tompított fénye okozta káprázást. Ez korlátozza a látást, ezáltal veszélyt jelent a gépkocsivezetőre és a közlekedés többi résztvevőjére. Egyenes útszakaszon már 700 méteres távolságból elvakíthat a reflektorfény, és 500 méteres távolságból a tompított fény. Az esőtől nedves út növeli a káprázás veszélyét. A szem viszonylag lassan alkalmazkodik a fényhez és a sötétséghez, ezért a káprázás a fényforrás elhaladása után csak bizonyos idő elteltével szűnik meg. Jelentős hosszúságú útszakasz megtétele után áll vissza a szem a saját fényszóróktól megvilágított út fényviszonyaira. Az NSZK-ban forgalomba hozott NOCTAL-szemüveg lényegesen megjavítja a látást ilyen helyzetekben. A szemüveg felső részére felvitt elnyelő mezők tompítják a beeső fényt, így lényegesen jobb a látás a saját útpályára a legerősebb káprázás, elvakítás pillanatában is; többé tehát nem az ismeretlen „fekete lyukba” vezet az út. Az NSZK-ban minden gyújtótávolságban (dioptriában) kapható az újfajta szemüveg olyan gépkocsivezetők számára is, akiknek egyébként nem kell szemüveget hordaniok. A statisztikai adatok azt mutatják, hogy az autóbalesetek viszonylagos — az autók kilométerben megtett útjához viszonyított — gyakorisága éjszaka vagy szürkületkor kétszerese a nappali balesetek számának, noha az éjszakai forgalom jóval kisebb. A halálos balesetek száma körülbelül megegyezik a nappaliakéval. Közrejátszik a balesetekben a fáradtság és az éjszakai utak egyhangúsága is, de elsősorban a rosszabb látási viszonyok felelősek értük. A vezetőt zavarja a gyönge világítás, és gyakran elkápráztatják a szemben jövő kocsik. A fekete áfonyából és a fekete ribizkéből már eddig is készítettek olyan gyógyszert, amely javítja a látást a sötétben. (Ebből elsősorban a hosszú éjszakai repülésekre kényszerülő pilóták kaptak.) Francia kutatóknak kémiai úton is sikerült előállítaniuk két látásjavító gyógyszert. Mindkettőnek keracianin — egy szintetikusan előállított ciánszármazék — a hatóanyaga. Az új gyógyszerekről megállapították, hogy szedésükkor a káprázás miatt bekövetkező átmeneti vakság után a látás 15—20 százalékkal gyorsabban helyre áll, mint egyébként. Az új gyógyszerek csökkentik a fényingereket felvevő sejtek érzékenységi küszöbét, így a szem jobban felfogja a gyönge fényt is. Az új készítményeknek még nem tisztázták a pontos hatás- mechanizmusát, de azért megvásárolható több nyugati országban, miután bebizonyosodott, hogy káros mellékhatásuk nincsen. A fentiekben két ötletet is adtunk azoknak, akik tu- ristaúton járva be akarnak szerezni valami hasznos dolgot autóvezetésük biztonságának fokozására. Ugyanakkor azt tanácsoljuk, hogy ne vegyék meg azt a lila fényt kibocsátó lámpát, amit több éven át úgy szereltek fel az autóvezetők elé, hogy fényét a szélvédőüveggel párhuzamosan lefelé vetítse. Ezt is a szemet érő reflektor-hatások kivédésére szánták, s azzal az ajánlással árulták, hogy pihentetőleg hat a szemre, de nem vált be, és jószerével el is tűnik a boltokból (legfeljebb kiárusításokkor bukkan fel valahol). B. I. A hűtőrendszer hibái „Járművel vagy gyalog az úton társak vagyunk!” A forgalom folyamatosságának fenntartása mellett a balesetek megelőzése, a közlekedő emberek életének, testi épségének védelme a közutakon — ez a célja valamennyi közlekedésért felelős szakembernek. Ezt szolgálja a holnap kezdődő és egy hónapig tartó országos akció is, amely a gyalogosok és a járművezetők közötti jobb együttműködést hivatott elősegíteni, illetve a biztonságos sebességmegválasztást, az ’üzemanyag-takarékos vezetési technikát népszerűsíti. Ismert tény, hogy napjainkban mind döntőbb tényezővé válik a közlekedésben is a helyes emberi magatartás. Ezt elősegíteni, ezt kialakítani, tömegméretűvé tenni nem lehet csupán a hivatásos emberek dolga, hanem valamennyiünké, hogy még több közlekedő emberrel sikerüljön megértetni, elfogadtatni: a közlekedés társas tevékenység,, ebből következően a társadalmi együttélés szabályai — a jóindulat. o türelem, egymás érdekeinek tiszteletben tartása — a közutakon is kötelezők. Feltételezve, hogy senki sem akar szándékosan balesetet okozni, vagy veszélyhelyzetbe kerülni, mind^ a gyalogosok, mind a járművezetők céljuknak tekintik saját biztonságukat. Mások biztonságának megítélését azonban sok körülmény befolyásolja. A biztonságérzet a járművezetőnél nagyobb, a gyalogos rovására, ő az „erősebb”, ő van védettebb helyzetben. Mindezt azoknak a baleseteknek a száma és egyre növekvő aránya is alátámasztja. amelyek olyan helyeken történnek, ahol a gyalogosnak van elsőbbsége. A közlekedés zavartalanságára irányuló magatartás viszont egyértelműen nem a gyalogosok sajátja. Szabálytalan és zavaró magatartásukkal elsősorban azokon a helyeken, ahol jelenlétük tiltott (pl. gyalogos aluljáróval rendelkező utak kereszteződéseiben, hidakon, tilos jelzésen való áthaladáskor), vagy elsőbbségük nem biztosított, veszélyeztetik, bosszantják a járművezetőket. Kialakítható- e mégis a gyalogosok és járművezetők közötti kulturált, partneri viszony? Hivatalos statisztikák szerint a szokatlanul szigorú közúti szabályok és büntetések ellenére az Arab-öböl menti országokban a legmagasabb az egy főre jutó közúti balesetek száma. Az olaij- jövedelmek gyors megugrása nyomán nagyon sok gépkocsi került be ezekbe az országokba, miközben a közú- ti-forgalmá magatartási formák nem tudtak lépést tartani az autók számának növekedésével. Bahrainban 1981-ben harminc százalékkal több baleset történt, mint egy évvel azelőtt. 1980-ban húszezernél több baleset volt, azaz minden huszadik lakosra jutott egy. Kuwaitban tavaly 519- en vesztették életüket az utakon. Az egymillió lakosú Egyesült Arab Emírségekben 1982-ben 483 halálos áldozatot követelt a több mint huszonnégy ezer közúti baleset. — Igen — mondják a témával behatóbban is foglalkozó kutatók. akik a gyalogosok és járművezetők közötti konfliktushelyzetek elemzése során azt igyekeznek kideríteni, melyek azok a helytelen magatartásformák amelyek később előidézik a balesetet. Feltétlenül javítani kell a közlekedők két nagy csoportjának viszonyán — állíthatjuk laikusok, mert tudjuk, minden emberi mozgás és emberi magatartás kockázattal jár, a veszélyeket és veszélye- zettséget sajnos nem lehet* teljesen kizárni, a balesetek számának növekedése mégsem szükségszerű! Ezt bizonyítja az, hogy Heves megyében tavaly 530 személy- sérüléses közúti közlekedési baleset történt, ennél kevesebb utoljára a 16 évvel ezelőtti években volt. Pedig azóta kétmillióra duzzadt hazánkban a gépjárműállomány. Csupán személygépkocsiból 1.2 millió közlekedik Ha a balesetek okozóit kutatjuk, a megyében is járművezetőkkel találkozunk a legtöbbet: 88,5 százalékban írható az ő számlájukra és csupán 8.5 százalékban a gyalogosok szabálytalan magatartása miatt történt a baleset. A járművezetőknél továbbra is a nem megfelelő sebességválasztásnak van a legnagyobb szerepe. A legtöbb balesetet előidéző szabályszegés, 162 esemény az alkalmazkodás hiánya a körülményekhez, az út- valamint az időjárási és látási viszonyokhoz. Ilyen esetekben alacsony sebesség mellett is sok baleset fordul elő: o járművek harminc százaléka a baleset bekövetkezésekor 20 kilométer alatti, további egynegyede 20— 40 kilométeres sebességgel haladt. Hasonló eredményre jutottak az NSZK-ban 145 ezer baleset elemzése során: a balesetek túlnyomó többsége, 91,4 százaléka 25 és 80 kilométeres sebességhatárok között történt. Jó ismerni e vizsgálatok másik eredményét is, miszerint a balesetek súlyossága 80 kilométernél nagyobb sebességek esetén szembetűnő és nagyobb arányban voltak a halálos kimenetelű balesetek. A Szovjetunióban egy hasonló vizsgálat során azt állapítotBecsélsek szerint Szaúd-Ará- biábam és Katarban még sötétebb a kép. Pedig a vezetői engedély meszerzéséhez meglehetősen nehéz vizsgát kell tenni, a KRESZ is igencsak szigorú. Mégis úgy tűnik, ha valaki már átjutott a vizsgán és beül a gépkocsijába, azonnal megfeledkezik a tanultakról. Általánossá vált például a jobbról-balról történő előzés, ráadásul nem is akármilyen sebességgel. Mekka körül rejtett radarkészülékeket helyeztek el a lassúbb közlekedés kikényszerítésére. A rendkívül kemény büntetések sem segítettek eddig. A legtöbb öbölmenti arab országban az ittas vezetésért kétévi börtön és háromezer dolláros pénzbüntetés jár. Sajátos formája a büntetésnek az úgynevezett „áldozat-pénz” — ezt az áldozat családjának kell fizetnie ták meg, hogy a 100—110 kilométeres sebesség esetén a baleseti veszély ötszörösére növekszik a 70—80 kilométereshez viszonyítva. A hazai statisztikai adatok elemzéséből az derült ki, hogy a gyorshajtásos balesetek túlnyomó többsége a helyi viszonyokkal és körülményekkel össze nem egyeztethető relatív gyorshajtás. A kutatások azt is kimutatták, hogy az autópályákon, ahol nagyobb a tervezett és megengedett sebesség. jóval kisebb a relatív baleseti mutatószám, mint a kisebb átlagsebességű utakon. Vagyis a sebesség nagysága nem önmagában, hanem a körülményektől függően biztonságosabb vagy veszélyesebb. Ilyen körülmény lehet az éjszakai közlekedés. A kutatók ilyen körülmények között is végeztek sebességméréseket habzónkban, s tapasztalataik szerint a gépjárművezetők éjszaka minden esetben meghaladták az adott úton nappal mért sebességértékeket. Ezt nagyon veszélyesnek tartják a közlekedésbiztonságra nézve. Ugyanis a gép- járművezetők nem a látási viszonyoknak, hanem a forgalmi lehetőségeknek megfelelően választják meg sebességüket, azaz kevesebbet látnak, de gyorsabban haladnak! Ebből az következik, hogy fokozni kell az éjszakai sebességek ellenőrzését és szigorítani a büntetéseket. A legtöbb szakember mégis az oktató-nevelő munkát tartja fontosabbnak, meg kell értetni, hogy az éjszakai vezetés fokozottan veszélyes! Éjszaka ugyanis a döntésekhez rendelkezésre álló információk mennyisége lecsökken, a vezető sok esetben a fék- útjának megfelelő távolságot sem látja be: „vakon vezet.” A szakemberek nem véletlenül emlegetik, hogy célszerű volna a járművezetői vizsgát éjjel megtett utak teljesítéséhez kötni, sőt szúrópróbaszerűen éjjel is kellene vizsgákat tartani... Ma még elképzelhetetlennek tartjuk ezt, de akik a közlekedés biztonságával foglalkoznak, nem bosszantásunkra találják ki, valamennyiünk testi épségéért, értékeinkért aggódnak. veszélyes! a balesetokozónak. Az Egyesült Arab Emírségekben a közelmúltban emelték fel a dijat nyolcezerről tizenkilenc ezer dollárnak megfelelő összegre. Ománban az áldozat-pénz — átszámítva — 14 000 dollár. Fizetni kell az Egyesült Arab Emínségekben az elgázolt tevékért is — 5500 dollárt „darabjáért”. A közúti balesetekért sokan a szupermodern sztrádákat okolják, mert a kiváló utakon az autós valósággal kényszert érez arra, hogy kipróbálja, mire is képes amerikai luxusautója vagy nyugatnémet turborendszerű sportkocsija. Mások szerint a bűnbak maga az autó, mert magában hordozza a sebességet, a száguldást — olyan világban, ahol az élet mindennapos üteme hagyományosan lassú, csendesfolyású. Az autómotor túlmelege- dése üzemképtelenséget és igen gyakran komoly motorkárosodást idéz elő (túlmelegedésinek az üzemi hőmérséklet— 85—95C° — túllépését tekintjük). Hűvös időben a kisebb-nagyobb hibából származó fokozott hő- terheléssel a hűtőrendszer még megbirkózik. A hűtéssel kapcsolatos hibák sokszor egészen egyszerűek: laza a vízszivattyút hajtó ókszíj, bogártetemektöl eltömődött a hűtőrács, vagy kevés a hűtőfolyadék. Ezek elhárítása egyik gépkocsitípusnál sem okoz különösebb nehézséget. Ám komolyabb zavarok is előfordulhatnak a hűtőrendszer működésében. Ilyen például a hűtőfolyadék áramlását a hőfok függvényében szabályozó termosztát hibája, mely alkatrész általában a hengerfejet a hűtőtömb felső kamrájával összekötő gumicsőben van elhelyezve. A termosztát elromlása egyaránt okozhatja a hűtőrendszer túlzott, vagy elégtelen felmelegedését. A hűtőfolyadék felforrását a menetközben állandóan lezáró termosztát okozza. A hibás termosztátot — kellő óvatossággal, a motor lehűlését megvárva — a felső vízcsőből rendszerint egyszerű módon kiszerelhetjük és újat tehetünk a helyébe (a Lada gépkocsiknál ez a művelet csak a csatlakozó csőidom komplett cseréjével oldható meg). Magával a vízszivattyúval nem szokott előfordulni hiba, legfeljebb a tengelye körüli gumitömítésnél tapasztalható folyadékszivárgás, amit többnyire csak szakműhelyben tudnak megszüntetni. A folyadékhűtésű autómotorokat a vízkőlerakódás elkerülésére csupán fagyálló folyadékkal vagy desztillált vízzel szabad közvetlenül feltölteni. Rendszerint a régebbi évjáratú kocsiknál a hűtőrendszer vízkövesedése is okozhat elégtelen hűtést Nem tartozik a ritkaságok közé a gyújtási rendszer egyes hibái miatt fellépő túlmelegedés sem. A beégett vagy túl kis Jiézaggal működő megszakító és a pontatlanul beállított alapelőgyúj- tás (főként utógyújtás) a leggyakoribb ok, de ajánlatos az előgyújtási szabályozó mechanizmus (röppsúly, vákuum) működését is ellenőrizni, ha a hűtőrendszer tisztítása nem vezet^ eredményre. Itt említhető meg, hogy mágneses ki-be kapcsolású ventillátor is előidézője lehet túlhűtésnek vagy a víz felforrásának. A hiba a ventillátorhoz vezető kábelek oxidációja vagy magának a szerkezetnek az elromlása következtében fordulhat elő. A műszaki okokon kívül vezetési hiba is okozója lehet a túlmelege- désnek. A „lústa” vezető, aki nem szívesen kapcsol, hibátlan motor esetén is számolhat ezzel. Nem árt tudni, hogy a túlmelegedés- nél a fűtés bekapcsolása póthűtést jelent. A túlhevült motort ne állítsuk le azonnal, hanem hagyjuk néhány percig üresjáratban futni. A léghűtésű motoroknál jóval kisebb a rossz hűtése bői eredő üzemzavarok veszélye, jóformán csak a levegőturbinát hajtó ékszíj lazulása vagy szakadása akozhat gondot. Az ékszíj elhasználódásának i első jele, hogy széleinél kirojtosodik, berepedezik; i lyenkor már ajánlatos kicserélni. Autózni az öbölben is A HEVESI ÁLLAMI GAZDASÁG FELSZÁMOLJA NUTRIAÁLLOMÁNYÁT. Felnőtt és növendék állatok sürgősen JUTÁNYOS. ÁRON ELADÓK. Érdeklődni a gazdaság központjában Csernóczki Béla főállattenyésztőnél. MÁTRA VIDÉKI FÉMMÜVEK FÜZESABONYI GYÁRA FELVESZ nagy gyakorlattal rendelkező ESZTERGÁLYOS és MARÓS szakmunkásokat. Érdeklődni és jelentkezni a munkaügyi csoporton lehet. Heves megyei Állami Építőipari Vállalat pályázatot hirdet: TERMELÉSI OSZTÁLYVEZETŐI MUNKAKÖR BETÖLTÉSÉRE. PÁLYÁZATI KÖVETELMÉNY: — felsőfokú szakirányú végzettség, — 10 év feletti kivitelezői gyakorlat. PÁLYÁZATOT: HÁÉV személyzeti és oktatási osztály, Eger, Lenin út 140/b. 3301 címre kérjük küldeni, melyhez egy részletes önéletrajzot is kérünk.
