Népújság, 1983. március (34. évfolyam, 50-76. szám)
1983-03-12 / 60. szám
NÉPÚJSÁG, 1983. március 12., szombat 13. Ma már a személygépkocsi használata a lakosság egyharmadát érinti hazánkban, de az ezredfordulóra járművezetőként vagy utasként már a lakosság háromnegyed részét érinti az automobilizmus. Összeállításunkban bemutatjuk ezt a rohamos fejlődést, s azt is, milyen veszélyek leselkednek ránk a volán mögött. A biztonságos autózást szolgálják azok a| műszaki módosítások, amelyeket a hazánkba érkező autótípusokon vezettek be; ezekről ugyancsak beszámolunk. összeállította: Pilisy Elemér volán mögött Veszélyek a Az autó és az autózás veszélyes, mindenkit meggyőzhet erről a baleseti statisztika. A balesetek kisebb részben műszaki meghibásodások, döntő többségükben azonban az autóvezetők személyéből adódó tényezők miatt következnek be. Mivel nagy figyelmet és koncentrációt igénylő tevékenység az autóvezetés, fontos az idegrendszer és az érzékszervek harmonikus, nyugodt állapota * vezetés közben. Ilyen szempontból nagyon veszélyesek és alattomosak azok az időleges testi elégtelenségek, amelyek lassan, fokozatosan, esetleg észrevétlenül alakulnak ki, és veszélyesen csökkentik a vezető reakciókészségét. Közismert dolog például a fáradtság. A fáradt vezető azt hiszi magáról, hogy kitűnően ellátja feladatát, holott egyre feltűnőbb hibákat vét, egyre kevésbé képes a hibák felismerésére és korrigálására, reakcióideje feltűnően megnő. Túlhajtott esetben hallucinációra hajlamos: félrerántja a kormányt nem létező akadály előtt. Biológiai kutatások szerint a fáradtságérzést a testben kémiai folyamatok során keletkező mérgek, to- xinok felhalmozódása váltja ki. A fáradtság ellen ez idő szerint egyetlen hatásos ellenszer az alvás, amikor is a keletkezett méreganyagok kémiailag lebomlanak. Hosz- szabb autóutat tehát pihenten kell kezdeni. Ha pedig mégis úgy adódik, hogy útközben hatalmasodik el rajtunk a fáradtság, az út szélén leállított kocsiban 15 perc alvás, néhány perces erőteljes testmozgás és az autó állandó szellőztetése hatásosabb, mint a mesterséges élénkítőszerek bármelyike. Ezek hatása ugyanis hosszabb-rövidebb idő után elmúlik, és annál erősebb letörtségnek ad helyet. A gyakorlatban ennek ellenére a feketekávét tartják koffeintartalma miatt a fáradtság üdvözítő ellenszerének, de a vele való nyakló nélküli mesterséges élénkítés gyakran hoz nemkívánatos eredményeket. Óvatosság ajánlatos nemcsak az élénkítő készítményekkel, hanem általában a gyógyszerekkel szemben is. Különösen vonatkozik ez a csillapítókra: azok többnyire valamilyen idegközpontot bénítanak, és így rendszerint a reakcióképességet is hátrányosan befolyásolják. Ha valaki gyógyszert kényszerül szedni a volán mögött, kérje orvosa tanácsát, vajon a szóban forgó készítmény élettani hatása nem csökkenti-e a vezetési képességet. Külön veszedelmes csoportot alkotnak a bódító élvezeti cikkek. Ilyen például az alkohol. A központi ideg- rendszerre gyakorolt hatása olyan tünetekben nyilvánul meg, amelyek tökéletesen alkalmatlanná tesznek a biztonságos autóvezetésre, elsősorban a reakcióidő megnyújtása és az ítélőképesség korlátozása révén. Kevéssé ismertek azonban a dohányzás hátrányai. Nem is any- nyira a nikotin hatása a jelentős, hanem elsősorban a dohányzással járó manipulációk, amelyek elvonják a figyelmet az úton történő, gyorsan változó eseményekről. Például Norvégiában tiltják a dohányzást autóvezetés közben. Rontja a vezetés szubjektív feltételeit minden olyan külső körülmény, amely az ember ingerlékenységi állapotát fokozza, és ezáltal meggondolatlan ítéletekre, elhamarkodott, hibás cselekvésekre ragadtatja a kormánykerék mögött ülőt. Ilyen hatásuk van egyes időjárási tényezőknek, például a napsugárzásnak, frontátvonulásnak, légnyomásváltozásnak stb. Az időjárási változásokra nem reagálunk egyforma érzékenységgel. A vezetőknek alig 30 százaléka mentes hatásuktól, jelentős részük pedig fokozottan érzékeny. A balesetek gyakorisági diagramjai világosan mutatják, hogy az autóbalesetek száma a frontátvonulások hatására kiugró mértékben megnő. Mivel minden tíz vezető közül hét időjárásérzékeny, ez a körülmény nagyon jelentős. Miről ír az Autó-Motor ? Az energiaszegény világ időszerű problémáival foglalkozik egyebek között az Autó-Motor 5. száma. Mi okozza, és hogyan csökkenthető az autó téli üzemanyag többletfogyasztása, mi a feltétele a motor biztos indításának? Ehhez ad tanácsot a lap. Hozzá kapcsolható a Szomjas autók című írás, amelyben a KPM miniszteri biztosa nyilatkozik az üzemanyagfelhasználás alakulásáról, a lehetőségekről és a már folyamatban levő üzemanyag-takarékossági intézkedésekről. A Wartburg-ankéton hallottuk című bikk rövid összefoglalót ad az összejövetel, lényegéről; az olvasó megtudhatja azt is, hogy a gyár sem a népszerű kocsi motorján, sem a karosszériáján lényeges változást nem tervez, de menet közben apróbb újdonságokkal javítja az autókat. Bemutatja a lap az új Skoda furgont is, amely a múlt év szeptemberében készült el A LAKOSSÁG EGYHARMADÁT ÉRINTI Az automobilizmus fejlődése hazánkban Az elmúlt húsz évben Magyarország is belépett azon országok sorába, amelyekben a mozgás, az utazás fő eszköze a gépkocsi lett. Ez eddig is nagy változással járt, s az energia- válság következtében talán még többel fog járni a következő húsz esztendőben. Ennek hatásait vizsgálta az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság által készített tanulmány. Ma már a személygépkocsi használata — állapítja meg bevezetőjében a tanulmány — a lakosság egyharmadát érinti. És ennek a KGST-országok termelésével alátámasztott tömegméretű igénynek a jövőben mindenképpen további növekedésével kell számolni. Ha a lakossági fogyasztási alap húsz év alatti növekedését is vizsgáljuk, amely ez idő alatt másfél-, egy- és háromnegyedszeresére emelkedhet, az csak alátámasztja az igényt, persze vásárlóerőben. Talán újnak hat a tanulmány egyik megállapítása, de sokan régen tudják, hogy kétségtelenül igaz: „Sok esetben a városi, elővárosi és környéki közlekedésben is a személygépkocsi a legalkalmasabb eszköz... ” Ma egymillió személyautó van az országban, ebből 970 ezer lakossági tulajdonban. A prognózisok szerint tíz év múlva 1,9—2,25 millió, az ezredfordulóra pedig 2,1— 2,7 millió kocsival lehet számolni. (Ugyanez idő alatt a motorkerékpárok száma némileg csökken). De azt sem szabad elfelejteni, hogy a járműállomány zöme 1975— 80 közötti gyártású, amelyek legkésőbb 12—13 év után ki- selejtezendők, mert túl sok javítást igényelnek, nem lesz már hozzájuk alkatrész, és így tovább. Viszont aki „eldobja” autóját, újat is akar helyette venni — így a jelenlegi évi százezer darabos beszerzési igény 220— 230 ezerre növekszik, és ha ez nem teljesül, a javítási igény túlzottan növekszik, a leromlott kocsik a közlekedés biztonságát is veszélyeztetik majd... Ma 94 autó jut ezer lakosra. 2000-re 200-260. Ma a tőkés országokhoz képest gépkocsi-ellátottságunk 61 százalékos. Ez húsz év múlva legfeljebb 64 százalékig nő. A szocialista országokhoz képest viszont előnyben vagyunk: ott ma 50, a jövőben maximum 55 százalékos ellátottsággal számolnak. Ami a járműhasználati teljesítményt illeti: Budapesten a jelenlegi 84 százalékos tömegközlekedéshez képest (16 százalék egyéni közlekedés aránya 72 százalék tömegközlekedés) 28 százalékos egyéni közlekedés módosulására számítanak a tanulmány szerzői. Országosan azzal számolnak, hogy az egy jármű által évente megtett kilométerek száma csökken, Í2 850-ről 10 600 kilométerre, viszont az utaskilométer-teljesítmény esetleg a jobb kihasználás, a kevesebb egyéni és a több csoportos utazás alapján közel kétszeresére is nőhet. Az ezredfordulóra járművezetőként vagy utasként a lakosság háromnegyed részét érinti az automobilizmus. Ezzel egyidejűleg a lakossági jövedelem 8—10 százalékát költik majd járművásárlásra és fenntartásra, elérve az iparilag legfejlettebb országok szintjét. De az automobilizmus nemcsak a kocsivásárlást és a fenntartást foglalja magában: ahhoz, hogy a jármű közlekedjék, háttérre, elsősorban úthálózatra van szükség. 30 ezer kilométer állami út van az országban. Ezeken az autópályák építése mellett elsősorban az új hidak és a városokon belüli több átmenő sáv építése indokolt, míg az 58 ezer kilométernyi tanácsi úthálózaton a csomópont-korszerűsítéseké és a lakótelepi úthálózatok kiépítéséé az elsőség. A fővárosban 150, a vidéki városokban 100 ezer új közterületi parkolóhely létesítése szükséges. Mindez, valamint az útkorszerűsítések 2000-ig (1980-as árakon számolva) 340—400 milliárd forintos népgazdasági ráfordítást igényel! A javítókapacitást 20 év alatt 1,8-szeresére kell növelni. Ugyanezen idő alatt 1,7-2,7 millió új jogosítvány megszerzésére kell ugyanennyi embert kiképezni; az ezredfordulóig be kell szerezni 42—43 milliárd forint értékű alkatrészt a javításokhoz, hogy a lényegesebb feladatokat említsük. Az energiafogyasztást tekintve: ma a közúti közlekedés az ország teljes energiaigényének 7 százalékát fogyasztja el, ezen belül a folyékony szénhidrogénszükséglet 20 százalékát. A jelenlegi technikai eredmények ismeretében ez az arány nemigen módosul. Tehát az olaj- és benzinfogyasztást másutt kell más eneriahor- dozóval helyettesíteni, mert itt legfeljebb a fogyasztást lehet takarékossággal csökkenteni. A gyártás fejlődés a gépkocsiállomány zömét adó KGST-<jrszágokban 10— 15 százalékos fogyasztás- csökkenést irányoz elő, s a kiskocsik részarányának növekedése további 10 százalékot takaríthat meg az ösz- szes energiafogyasztáson belül, a jobb forgalomszerve' zés és irányítás újabb 5 százalékot. Ilyen alapon számolnak a tanumány szerzői azzal, hogy az autóállomány jelentős növekedése mellett is csak 1,2—1,5 millió tonnára nő a benzinigény a mai egymillió tonna évi fogyasztáshoz képest az ezredfordulóra. A környezetvédelemben is számolni kell az automobilizmussal, például a lég- szennyezést illetően. A szén- monoxid-kibocsátás a műszaki változásoknak köszönhetően az ezredfordulóig várhatóan 15—17 százalékkal csökken majd. A kőolajszármazék és fémhulladék mennyisége ugyan a kétszeresére, nőhet, de megfelelő hulladék-újrafelhasználási módok segítségével (amilyen a gumiabroncshulladékoknál már most is látható), ennek környezet- szennyező hatása még csökkenthető is. A kocsik zajszintje nálunk ma az átlagosnál magasabb. Üj, szigorúbb előírások érvényesítésével, az úthálózat javításával tompítható. A tanulmány szerzői azt is kimutatták, hogy az automobilizmus fejlődése a népgazdaság számára is hasznos mert egybevetve minden ráfordítást, az állami bevétel mintegy 100 milliárd forint, azaz járművenként 1000 forint az évi átlagos népgazdasági haszon, amely az ezredfordulóra elérheti a járművenként! 3500 forintot is. Az emberek túlnyomó többségét igencsak érdekli, hogy a sok egymásnak is ellentmondó, néha igencsak pesszimista külföldi jóslat után a téma legjelesebb hazai művelői hogyan is látják sokat szidott mindennapi kedvencünk, az autó jövőjét. (SZ. J. 1.) Nagyobb teljesítményű akkumulátor a Trabantba - Hatásosabb fék a kis Polskiknál — 10 százalékkal csökkentették a Dáciák fogyasztását Műszaki módosítások A Trabantokat egy ideje már levegőszabályozó szeleppel ellátott porlasztóval szállítja a német gyár. Az újfajta karburátor 6 százalékos, literben kifejezve 0,5 liter 100 km fogyasztáscsökkenést eredményez. A másik módosítás a megnövelt kapacitású, 84 amperóra akkumulátor a korábbi 56-os helyett. A harmadik változás az új műszerfalborítás, amelyben ta kilométerórát henger alakéi árnyékoló burkolattal látták el, ami javítja a láthatóságát. Rövidesen már elektromos ablakmosó berendezéssel szállítják a Trabantokat, s ez év végétől 12 voltos lesz az elektromos hálózat feszültsége. A további módosítások az ékszíjcsere megkönnyítését, a fűtési zaj csökkentését, az üzemanyagszint kijelzését célozzák majd. De módosítják a kormánykereket is, rendszeresítik a hátsó ablakfűtést, s halogén, fényszórókkal látják el a Trabantok egyes változatait. A kis Polskiknál (Polski Fiat 126p 650) is tapasztalhatók apróbb módosítások. Ezek közül a legfontosabb a hatásosabb fékrendszer, amit a súrlódó fékfelület növelésével értek el. Érdeklődésre tarthat számot, hogy milyen újdonságokat tartalmaz a Skoda 120 GLS típus és a Skoda Garde. Az előbbi a Skodák között a legnagyobb teljesítményű — 43 kW (58 LE) —, a legtöbb biztonsági és kényelmi felszereléssel ellátott változat. Végsebessége 150 km/óra, s a gyorsulása lényegesen jobb, mint a Skoda 120 L típusé. A motor hat lóerős teljesítménynövelését a sűrítési viszony 8,5-ről 9,5-re való emelésével érték el, ami viszont megköveteli a magasabb oktánszámú — a korábbi 90 helyett 95 oktános — benzin használatát. A Skoda GLS első lámpái ikerlámpák, az egyik pár halogén- világítású, hátsó világítása széles, téglalap alakú. Az első üléseken beépített fejtámla van, a hátsó szélvédő fűthető. A műszerfalon fordulatszámmérőt is talál a kocsi gazdája. A Skoda Garde a futóművekben, a hátsó felfüggesztésben hoz újdonságot. A Dácia kocsik átvevői ma már a módosított, 1310 típusú változatot kapják. Ennek szinte valamennyi főegységében történt valamilyen változás. Mindennél lényegesebb, hogy az üzemanyagtakarékos porlasztó és a korszerűsített hűtőrendszer következtében — azonos teljesítmény mellett — kb. 10 százalékkal csökkent a kocsi fogyasztása. Korrigálták a kuplung szerkezetét, újfajta gömbcsuklókat kapott az erőátvitel, s módosították a kerékcsapágyakat is. A külső képben szem- beötlik az új formájú első és hátsó sárvédő elemek, a lökhárítók és a díszlécek vonalvezetése. Másfajta kilincs és újszerű hűtőmaszk is került a kocsira. Közös üveglemez alá kerültek a mélyen elhelyezett, finom vonalú műszerek. B. 1. Tiszta úton, biztonságosabb Az utakra felhordott sártenger veszélyhelyzetet teremt a közlekedésben. Rendeletek írják elő, hogy megtisztított kerekekkel lehet csak felhajtani a földutakról az aszfaltozott utakra. A Mátraalji Szénbányák visontai Thorez kUlfejtéses bányaüzemének zavartalan munkáját számtalan erőgép és terepjáró segíti, melyek nagy mennyiségű sarat hordanak fel a „gödörből”. Hogy mindig tiszták legyenek az utak Visontától Detkig, a szénbányák egy gréder gyalugépe gondoskodik erről. Fő a biztonság, a közlekedésben, a termelő- munkában is A HEVES MEGYEI EGER TERÜLETÉRE: GYÖNGYÖS TERÜLETÉRE: HATVAN TERÜLETÉRE: ÁLLAMI ÉPÍTŐIPARI VÁLLALAT asztalos, ács, festő, üveges, asztalos, lakatos, kőműves, karbantartó kőműves, burkoló, üveges, autódaru-kezelő, burkoló, villanyszerelő, FELVÉTELT HIRDET központifűtés-szerelő. elektroműszerész. kőműves. AZ ALÁBBI SZAKMÁKBAN, Jelentkezés: Jelentkezés: Jelentkezés: SZAKMUNKÁSOK ÉS BETANÍTOTT EGER, Lenin út 140/b. GYÖNGYÖS, Róbert Károly u. 19. GYÖNGYÖS, MUNKÁSOK RÉSZÉRE. munkaügyi osztály. III. FŐÉP Róbert Károly u. 19.
