Népújság, 1982. november (33. évfolyam, 257-281. szám)
1982-11-13 / 267. szám
NÉPÚJSÁG, 1982. november 13., szombat 10. A japán kutatók sikeres kísérletek után kijelentették, hogy nem vágyálom többé a hidrogénüzemanyaggal működtetett gépkocsi; a Pirelli cég a világon elsőként fejlesztett ki olyan radiálgumi- típust, amely az üzemanyag-fogyasztás csökkentése mellett élettartam és biztonság tekintetében is jobb elődeinél. Energiában szűkös éveket élünk, az autózásról az emberiségnek — úgy tűnik — mégsem kell lemondania. összeállította: Pilisy Elemér Hidrogénmeghajtású gépkocsik A benzin helyett hidrogén, nel — a jövő nemzedék üzemanyagával — meghajtott gépkocsik kidolgozása terén Japán szép eredményeket ért el. A Nemzetközi Robbanómotor Laboratórium kutatócsoportja, melyet a tokiói. Mu- saski Technológiai Intézet professzora vezet, az 1974. évi első kis teherautómodellel végzett kísérlet óta négy hidrogénnel üzemeltetett gépkocsit próbált ki. A negyedik gépkocsival végzett sikeres kísérletet követően a csoport a tokiói Klio Plaza Hotelben megrendezett 3. Hidrogén Világkonferencia előtt, melyre a világ minden tájáról odasereglettek a hidrogénenergiával foglalkozó tudósok, ismertette eredményeit. A csoport által kidolgozott járművet folyékony hidrogénnel üzemeltetik, amelyet az űrhajók felbocsátásakor is alkalmaznak. A különleges tartályban tárolt folyékony hidrogént elgázosítják, bejuttatják a motorba és elégetik. A hidrogén égésterméke, ha nincs gyorsítás, nem tartalmaz levegőszennyező anyagot, és ha a kocsi felgyorsul, akkor is csak kis mennyiségű nitrogénoxid termelődik. így tehát a hidrogénmeghajtású gépkocsik egyik fő és fontos jellegzetessége a kismérvű szennyező hatás, ami rendkívül figyelemre méltó. Az első és a második kísérleti gépkocsinál négyütemű, a harmadiknál és a negyediknél pedig kétütemű motort alkalmaztak. A négyütemű motoroknál gyakori volt az utógyújtás, és a kocsi felgyorsulásakor tetemesen emelkedett a nitrogénoxid kibocsátása. A kétütemű gépkocsikhoz tervezett 550 köbcentiméteres, három- hengeres. kétütemű motort alakították át hidrogénüzemeltetésűvé. A 3. számú Musaski, amelyet már ezzel a motorral szereltek fel, a különböző kísérletek során 120 kilométeres óránkénti sebességet ért el. A 4. számú Musaski gépkocsi hengerűrtartalma kétszerese az előzőének. A professzor szerint a negyedik gépkocsival végzett kísérletek arra engednek következtetni, hogy a hidrogénüzemeltetésű gépkocsik megvalósítása reális törekvés. Problémát jelent viszont az üzemanyagtartály befogadóképessége. Egységnyi súlyú kalóriateljesítménye 2,8- szorosa a benzinének, de mert a folyékony hidrogén fajsúlya alacsony, az egységnyi tömegű hidrogén kalóriateljesítménye csak egynegye. de a benzinének. Ily módon nagyobb tömegű hidrogénre van szükség, ami az üzemanyagtartály nagyságának bővítését teszi szükségessé. Ha az üzemanyagtartály ugyanakkora marad, a hidrogénmeghajtású gépkocsival csak rövidebb táv tehető meg, mint a benzinmeghajtásúval. Egy 60 literes üzem. anyag-tartállyai felszerelt hidrogénmeghajtású gépkocsi 300 kilométert képes megtenni. Ezenfelül a folyékony hidrogén, valamint a tárolásához szükséges különleges tartály meglehetősen költséges. Jelenleg több országban munkálkodnak olyan eljárás kidolgozásán, mely alacsony előállítási költség mellett tenné lehetővé nagymennyiségű hidrogén gyártását. Ilyen kísérletet folytat Japánban többek között az Ipari Tudományos és Technológiai Hivatal Országos Vegyipari Laboratóriuma és a Yokohamái Egyetem. Ez is része a kormány úgynevezett napsugárprogramjának, mely az egyéb energiaforrások kifejlesztését irányozza elő. Ami a hidrogén-üzemanyagtartályt illeti, olyan rendszert dolgoznak ki, amelyeknél a hidrogént bizonyos fémmel, vegyítés útján nye- letnék el a tartályban való tárolás helyett. Ha sikerül ezt a technológiát teljes mértékben kifejleszteni, és a tömeggyártást megoldani, akkor nem többé vágyálom a hidrogén-üzemanyaggal működtetett gépkocsi gyakorlati alkalmazása. A professzor megjegyezte: „Bár a benzin ára emelkedett, bizonyos időbe telik, amíg a hidrogén ára annyira lecsökken, hogy eléri a benzin árszintjét. Lehetséges, hogy az egy évtized múlva, vagy ennél is későbbi időpontban fog bekövetkezni. De nekünk, kutatóknak, egy évtized nem hosszú idő, hisz máris 10 esztendő telt el azóta, hogy a hidrogén meghajtotta gépkocsik kifejlesztésébe bele- kezdtünk. Nem kell az olajválságtól pánikba esnünk. Bár a kereskedelembe még nem kerül, önmagában véve már az is nagy teljesítmény, hogy megmutattuk, a gépkocsik pusztán hidrogénnel is üzemeltethetők.” D. S. Első bemutatkozás Magyarországon Sikeres kísérletek után a Pirelli Mit tud a P-8? Ésszerűbb autózás — kevesebb kilométer A Taurus Gumiipari vállalat elődjét száz esztendeje alapították. E jubileum adott alkalmat arra, hogy a gumiipar fejlődésének száz esztendejét bemutatva nemzetközi kiállítást Is szervezzenek a kőbányai vásárvárosban. A több nemzetközi szakkiállítással együtt rendezett bemutatón Igen sok érdeklődő kereste fel a Taurus társaságában felvonuló „nagyok” pavilonjait, közöttük a Dunlop, a Michelin, a Pirelli cégeket. A Pirelli hazánkban még nem állította ki termékeit. A világszerte Ismert — és elismert — vállalat úgy tartja, elég, ha az általa gyártott autóabroncsok minősége reklámozza önmagát. Már az is szenzációnak számított, hogy eljöttek, nemkülönben a bemutatott kollekció... A Pirelli cég a világon elsőként fejlesztett ki olyan radiálgumi típust, amely az üzemanyagf ogyasztás csökkentése mellett élettartam és biztonság tekintetében is jobb elődeinél. Ezeket az ab. roncsokat láthattuk a budapesti kiállításukon és érthető, hogy az adatok alapján kérdésekkel fordultunk a cég képviselőjéhez, Silvana Mari hoz, a kelet-európai képviselet területi igazgatójához. — Az új típus neve: P—8; Gördülőellenállása 30 százalékkal: alacsonyabb az SR- szériákhoz képest, ugyanakkor a nedves úton való tapadása 7 százalékkal jobb mint a jelenleg alkalmazott acélradiál-típusoké. Ugyancsak az acélradjálokkal ösz- szehasonlítva az élettartama körülbelül 25 százalékkal hosszabb. Az üzemanyag, megtakarítást érzékeltetve egyébként: annyival kevesebb benzint fogyaszt a P— 8-as gumival felszerelt kocsi, mintha eredeti súlyánál nyolcvan kilóval könnyebb lenne. — Milyen kísérletek előzték meg az új abroncs létrejöttét? — A cég az elmúlt tíz esztendőben rendkívül sokat költött műszaki fejlesztésre tehergépkocsi és személygépkocsi gumiabroncsok gyártásában egyaránt. Értékesítési gondjaink soha nem voltak, de nyilvánvaló, ezt meg kellett tennünk, hogy élen maradjunk a versenyben. Két évvel ezelőtt jelentünk meg olyan radiálgumi-abroncsok- kal, amelyek jobb útteljesít- mény mellett üzemanyagmegtakarítást is eredményeznek az autósnak. A fontosabb próbákon a sajtó képviselői is meggyőződhettek a teljesítményről. Egyik ilyen teszt segédeszköze volt a müncheni Peiseler cég által gyártott üzemanyag és távolságmérő készülék. Éles kanyarokkal tarkított pályán egyenletes sebességgel haladva mértük a" fogyasztást. A próbát a Pirelli Milánótól hatvan kilométerre lévő komputerizált szabadtéri vizsgálati laboratóriumában végeztük el. Egy Volkswagen Golf típusú kocsi futotta végig a 2250 kilométert. Egy ötödik hátsó kerékimpulzusokat közvetített az értékelő dobozba és száz méterenként mérte az üzemanyag-fogyasztást mililiterben. A vizsgála(Fotó: Szabó Sándor) tot összehasonlító adatokkal végezték, úgy, hogy az út végén más típusú abroncsokat szereltek fel. — A gumiabroncs formája is újszerű ... — Úgynevezett ultra-alacsony profilú gumiabroncs a P—8. Magassága a szélességnek mindössze 65 százaléka. A Pirelli szerint egyébként ez az alak nyújtja a legtöbb lehetőséget a jövő gumiabroncsainak kifejlesztéséhez. Olyan autóradiál, amely rugalmas, amikor rugalmasnak kell lennie a biztonság érdekében és merev, amikor a gazdaságos üzemanyag-fogyasztás a fontos. Természetesen a fejlesztés sem állt meg ezzel, már most dolgoznak a mérnökök a P—8. továbbfejlesztésén. Az a tény pedig, hogy a Fiat típusok egy része, a Saab összes modellje, a Volvo a P—8-at hagyományos felszerelésként alkalmazza, mindenképpen a siker bizonyítéka ... Hekeli Sándor Tizenkétezer kilóméiért autóztak átlagosan 1981-ben a magángépkocsi tulajdonosok, 1500 kilométerrel kevesebbet, mint 1975-ben — állapították meg a Központi Statisztikai Hivatal munkatársai egy reprezentatív felmérés során. Az 1,1 millió autós közül 50 ezernek kérdőívet küldtek ki, hogy a válaszok alapján az illetékesek képet alkothassanak a gépkocsik tényleges igénybevételéről. az üzemanyag-felhasználásról, valamint a szervizhálózat iránti várható igényekről. A reprezentatív felmérés adatai jól tükrözik a hazai autósok üzemeltetési szokásait, valamint a magángépkocsik gyártmány és terület szerinti megoszlását. Az adatok eddigi feldolgozása kimutatta, hogy az évi átlagban megtett kilométerek csökkenése elsősorban a Wartburg, Trabant és Skoda tulajdonosokra vonatkozik, ők átlagosan 11 ezer kilométert tettek meg. Ezzel szemben a viszonylag nagyobb hengerűrtartalmú és költség- igényesebb gépkocsik tulajdonosai többet autóztak: a Dáciások 14 400, a Zsigulisok 13 800 kilométert. A kérdőívek gépi feldolgozásának befejezése után rendelkezésre állnak majd olyan adatok is, mennyit autóztak a tulajdonosok belföldön és külföldön, városban, község, ben, illetve az országutakon, valamint, hogy milyen foglalkozású autótulajdonosok közlekednek többet, vagy kevesebbet kocsijaikkal. A statisztikusok azt is vizsgálták, hogy mennyit használják a kocsikat munkába- járásra, hivatalos utakra, a hétvégi telkek megközelítésére, vagy kirándulásra. A felmérés adatai megmutatják, hogy mennyi volt a felhasznált üzemanyag mennyisége, költsége, az összes üzemeltetési költség, és hogy ez általában milyen részét teszi ki az autósok háztartási kiadásainak. Jó kilátás — nagyobb biztonság A gépjárműből való jó kilátás a biztonság legfontosabb feltétele. A kocsi üvegfelületeinek külső és belső oldalait tehát feltétlenül tisztán kell tartani. Legyenek jók az ablaktörlő lapátjai, és legyen mindig elegendő folyadék az ablakmosó berendezés tartályában. Az a tanács, hogy a gumilapátok kifogástalan állapotúak legyenek, sajnos nem mindig fogadható meg, hiszen sokszor még az új lapátok is foltosán törölnek. Mindenesetre két lapát közül mindig a jobbikat tegyük a vezető oldalára, azt, amelyik nem hagy csíkot, s egész felületével, élével ráfekszik a szélvédő üvegre. Előfordul az is, hogy a lapát kifogástalanul dolgozik az egyik irányba, viszont nyomot hagy, amikor visszafelé jön. Ezen úgy segíthetünk, ha a gumibetétet a lapátszárból kihúzva 180 fokkal átfordítjuk. Egy vagy több tartalék lapát nem hiányozhat az előrelátó autós felszereléséből, annál is inkább, mivel legalább évenként egyszer cserére szorulnak a környezeti viszontagságoktól megkeményedett, eldeformálódott gumilapok. Az ablakmosó készülékre csak akkor számíthatunk váratlan szükségben is, ha törődünk vele. Gyakori hiba, hogy hosszabb üzemszünet után a szélvédő elé szerelt fúvókák apró nyílásai eldugulnak. Tisztításuk megfelelő vékonyságú drótszállal megoldható. Ugyancsak gyakran fordul elő, hogy a fúvókák állásszöge nem megfelelő. Minthogy e szög állítható, kísérletezéssel kell a fúvóká. kat a helyes irányba fordítani, számításba véve, hogy menet közben — a sebességtől függően — a vízsugár egyre inkább ráirányul, „rásimul” a szélvédőre. Már a permetező esőben is kezdjük el használni az ablaktörlőt, mégpedig úgy, hogy előzőleg az ablakmosóból alaposan megöntözzük a szélvédőt. Gondoljunk arra, hogy egy erős zápor pillanatok alatt függönyt vonhat a szemünk elé, s akkor már késő a szélvédőt tisztogatni. Az üvegre rátapadt pornak az esőcseppekkel való „elmaszatolása” káros és veszélyes. Káros, mert karcos lehet tőle az üvegfelület. Veszélyes, mivel néhány másod" percig átláthatatlan réteg takarja el a vezető elől a kilátást. Meglehetős gyakorlatot igényel annak a kellemetlenségnek a kivédése, hogy a mellettünk elhaladó jármű olyan mennyiségű sarat vagy latyakot csaphat rá az üvegünkre, ami meglepetésszerűen elfedi előlünk az utat. A helyes az, ha az ablakmosót és az ablaktörlőt már akkor elkezdjük működtetni, ha a nagysebességgel szemben jövő, vagy a bennünket előző autó kocsihossz- nyi távolságra van még tőlünk. Az ablaktörlő csak kívülről tisztítja a szélvédő üveget. Belülről a ráirányított menetszéllel, lassú tempónál a szellőző-fűtő ventillátor járatásával párátláníthatjuk. Az oldalsó, valamint a hátsó ablakok átláthatóságának biztosításához azonban páramentesítő készítményt (per- metet. vegyszerrel kezelt kendőt) kell használni. Esős időben erre nyáron is szükség lehet. Az ablaktörlő karokat úgy állítsuk be, hogy azok kikapcsolás után közel vízszintes helyzetben, a szélvédő üveg alján álljanak meg, tehát ne zavarják a szabad kilátást. Az ablaktörlő motornak nincs szüksége különösebb karbantartásra. A külső, csuklós szerkezetekkel azonban nem árt egy kicsit törődni, megérdemelnek időnként néhány csepp olajat. A szabadban mozgó rugók, karok esetenként a zugokban megrozsdásodhatnak, ezért jó azokat is időnként felemelve átnézni, letisztítani, megzsírozni. S még egy fontos tanács: télen, indulás előtt győződjünk meg arról, hogy a gumibetét nem fagyott-e az üvegre, mert ha ilyen állapotban beindítjuk az ablaktörlő motort, az könnyen leéghet! B. I. Az Építőipari Beruházási Vállalat épületgépész, GYÖNGYÖSI MUNKAHELYRE KERES es geptechnologiai gyakorlattal. műszaki ellenőröket, Jelentkezéseket írásban, önéletrajzzal kérjük az magasépítő, Építőipari Beruházási Vállalat mélyépítő, Budapest, Pf.: 41. 1251 Személ^zetti és munkaünyi osztály címére. ^^^^^^^mjífííLdiJSííŰMBÍá^ESMjíS^W^m
