Népújság, 1982. augusztus (33. évfolyam, 179-203. szám)
1982-08-10 / 186. szám
NÉPÚJSÁG, 1982. augusztus 10., kedd 5. Híd mesteri séta Valamikor — az építés időszakában — Lánchíd-tánc- nak nevezték, ha valaki a híd láncszerkezetén járt — Fazekas János havonta teszi meg ezt az utat (MTI fotó — Pintér Márta felv. — KS) Fazekas János majd két évtizede hídmester a Lánchídon. Apja is hídmester volt, öccse is ezt a hivatást választotta, ő a Margithíd őre. A hídmester feladata szerteágazó. Naponta végigjárja a felügyeletére bízott hidat, az apróbb hibákat maga javítja, vagy gyorsan intézkedik, ha esetleg nagyobb rendellenességet kell megszüntetni. A méhek és a várvédők ELŐSZÖR EURÓPÁBAN Vasútállamosítások Magyarországon a XIX. században Archeológusok megállapításai szerint a méhek már az ember megjelenése előtti időben is éltek a földön. Nyomaik a harmadkorban, 40—50 millió évvel ezelőtt is megtalálhatók a földön. Borostyánba ágyazott, vagy iszapban megkeményedett, palában fennmaradt méhte- temek igazolják ittlétüket. Ilyeneket a németországi Öriáshegységben és másutt is találtak. A spanyolországi aranbeli Pók-barlangban és Norvégiában találtak 20 ezer éves sziklarajzokat, amelyek azt igazolták, hogy az ősember már ekkor ismerte a méheket és az általuk gyűjtött mézet. A mézet az ember korán megkedvelte. Lakása közelében, kasokban, faodúkban tenyésztette a méheket, hogy keze ügyében legyenek, és hogy megvédje a mézrabló állatoktól a termelt mézet. Hazánkban már a honfoglalás előtt fejlett méhészkedés folyt. Később, főleg a kolostorok lettek a méhészkedés középpontjai. ősidők óta használták a mézet nemcsak csemegeként hanem édesítőszernek is. A mézzel tésztát (a mézeskalácsot) világszerte kedvelték. A méznek nagy ára volt. Így például a török megszállás idején egy magyar fogoly kiszabadításáért, elengedéséért a budai piacon egy pint mézet kértek, de mézben fizethették az állami vagy egyházi adókat is. A mézet azonban nemcsak táplálkozási célokra használták. Az ókorban, például Perzsiában, a halálra ítélteket meztelenre vetkőz- tették, és testüket mézzel kenték be, majd a tűző napon, egy oszlophoz kötözték. Itt ellepték az odaözönlő rovarok, melyek a halálos ítéletet végrehajtották. Bonfini, Mátyás király olasz származású életrajzírója feljegyezte, hogy Nándorfehérvárnál (a mai Belgrád) a szorongatott helyzetben levő védők a falakat támadó törökök közé. méhkasokat dobtak, és a támadók rémülten menekültek a méhek csípései elől. Ugyanezt jegyezték fel Eger ostromáról is, ahol a férfiak segítségére siető asszonyok — többek közt — méhkasokkal zavarták el a törököket a falakról. Államvasút vagy magánvasút? A vasút feltalálása után a legtöbb állam közlekedéspolitikájának ez volt az egyik legfontosabb kérdése. Az első pályákat mindenütt részvénytársaságok építették. Ezt a rendszert fogadta el 1836-ban a magyar országgyűlés is; az első vasutasokat, a pozsony—nagy- szombatit, a pest—vácit és a pest—szolnokit magántőke finanszírozta. Az országgyűlés állásfoglalásá érthető, a régi Magyarországon végzetesen hiányzott minden anyagi erőforrás a költséges közmunkák céljára. Jellemző, hogy 1847-ben a belügyi igazgatás évi kiadásai — beleértve a megyék, városok kiadásait is — nem haladták meg a 3 millió forintot. Eny_ nyi pénzből legfeljebb .70 km hosszú pályát lehetett volna építeni. Mégis akadt nálunk egy férfi, az elsők egyike egész Európában, aki a leghatározottabban az államvasúti rendszer mellett érvelt. Széchenyi 1848. január 25-én terjesztette a képviselőház elé a „Javaslatok a magyar közlekedésügy rendezéséről” című, minden fontos kérdést felölelő javaslatát, amely elengedhetetlennek tartja, hogy a vasúti pályák vonalát, a viteldíj maximumát az ország vezetősége határozza meg. Nyolc pontban sorolja fel azokat az érveket, amelyek a magánvasütak ellen és az „országos vaspályák” mellett szólnak. Egyetlen helyes megoldásnak azt tartja, hogy vegyenek fel nagyobb kölcsönt, és ebből haladéktalanul kezdjék meg az építkezést. Két hónappal később, mikor az első felelős minisztérium közlekedési miniszterévé nevezték ki, megszavaztatott az országgyűléssel 8 millió forintot vasútépítésre, és május 5-én kiadta a rendéletet a fiumei vonal buda—székesfehérvári szakaszának felmérési munkálataira. Széchenyi terveinek a szabadságharc bukása vetett véget. A bécsi kormányzat ugyan egy ideig az államvasúti rendszert részesítette előnyben, de az állandó és egyre növekvő költségvetési hiány hatása alatt a Bach- kormány 1855-ben a már meglévő vonalakat is eladta a „Cs.Kir.Szab.Osztrák Államvasúti Társaságinak. Ugyanakkor áttért a kamatbiztosítási rendszerre. Ma-, gántársaságoknak adott engedélyt a vasútépítésre és kötelezte magát, hogy — amennyiben a vállalkozás Tanácsos, hogy a turistáknak és az üzletembereknek legyen elegendő pénzük, hä Lagosba utaznak. A New York-i Business International Corporation tanácsadó cégnek a közelmúltban nyilvánosságra hozott áttekintése szerint a világ legdrágább városa a nigériai fővárosi. Az olajban gazdag nyugat-afrikai ország másfél milliós metropolisa ezzel elhódította a japán főváros, Tokió rangját, amely a múlt évben még a legdrágább városok ranglistájának élén szerepelt. Tokió után már egy európai főváros, Oslo következik. nem lesz elég jövedelmező — az esetleges ráfizetést és az elmaradt hasznot a kincstárból fedezi. A rendszer hibái nyilvánvalóak. A vállalkozónak semmi kockázatot nem kell viselnie, mert a profitot az állam biztosítja. Biztosítja, mégpedig anélkül, hogy a legcsekélyebb befolyást is biztosította volna az üzletvezetésre és a tarifa- politikára. Ezt a terhes örökséget vette át a kiegyezés után a magyar kormány. A közvélemény sok vasutat követelt. Viszont akkor, amikor 2000 kilométer hosszú fővonal kamatbiztosítás mellett készült el, nem lehetett várni a vállalkozóktól, hogy a kisebb forgalmú helyeket ösz- szekötő szakaszokat anélkül építsék meg. így az ország- gyűlés gyors iramban szavazta meg a legkülönbözőbb vidékeken épülő, kamatbiztosítást élvező vasúti engedélyeket. A biztosított kamat mellett nem állt az építtetők érdekében a minél rövidebb és minél olcsóbb pályakészítés. Ennek következtében a kamatbiztosítás rendkívül súlyos terhet rótt az országra, 1875-ben ilyen címen a bevételek 8 százalékát kellett a külföldi tőkések zsebébe fizetni. Gyakoriak voltak a különféle visszaélések is, amelyek nem egyszer a részvénytársaságok bukásához vezettek. Az Andrássy kormánynak a csőd kimondása előtt ezért kellett államosítani a pest—salgótarjáni és a nagyvárad—brassói vonalat. Az állam maga is kezdett vasutakat építeni, de a drágán felvett 60 milliós kölcsönből csak 750 km hosszú pályatestet tudott elkészíttetni, így az 1870-ben megnyitott zákány—zágrábi és a hatvan—miskolci vonalat, így keletkezett a magyar államvasutak első hálózata, három egymással semmi kapcsolatban nem álló vonalrészből. Ezek összeköttetése céljából határozta el Tisza Kálmán kormánya a további építkezést és a megváltást. A nagy magánvasütak a kiegyezés után sem akarták a magyar közgazdaságot szolgálni. A díjszabást az osztrák érdekeknek megfelelően állapították meg. Igazgatóságuk Bécsben székelt, hosszú ideig nem fogadták el a magyar szolgálati nyelvet sem. Csak akkor lett kedvezőbb a helyzet, amikor az új építkezések révén a kormány közvetlen befolyást tudott gyakorolni néhány fővonalE minden évben megjelenő összeállításban megadják azon áruk és szolgáltatások árát, amelyeket mindenekelőtt a cégük által hosszabb időre külföldre küldött üzletemberek vesznek igénybe. Mindenekelőtt az étkezésre és más, mindennapi költségekre átlagosan kiadott összegeket veszik figyelembe. Az egyes városok esetében kimutatott átlagértékeket a statisztikában New Yorkkal hasonlítják össze, amelynek mutatószámát 100-nak veszik. Eszerint a világ húsz legdrágább városa (New York= 100): 1. Lagos 141, 2. Tokió 137, 3. Oslo 125, 4. Dzsakarfa 1348 kilométer hosszú hálózattal rendelkezett a MÁV 1883-ban, amikor Baross Gábor jutott közlekedéspolitikánk élére. Felismerte, hogy milyen életbevágó fontosságú a fő közlekedési vonalak államosítása. Államtitkársága és minisztersége alatt kereken 4000 km hosszú vasutat váltott meg. Jóformán minden szakértő ellene volt, mert féltették az amúgyis súlyos kamatterhet viselő országot az újabb megterheléstől, az újabb adósságoktól. De Baross nem engedett, és a gyakorlat megcáfolta az ellenvetéseket. Egymásután szerezte meg a Dévény, Kassa, Sátoraljaújhely, Márama- rossziget, Szeged, Temesvár, Orsóvá, Pécs és Fiume felé vezető fővonalakat. Ügyes politikával, hatalmi szóval, új versenyvonalak építésének terveivel egymásután kötötté meg a különböző társaságokkal a megegyezést. Ezzel egyidőben Baross teljesen átszervezte a MÁV igazgatóságát, ügykezelését, úgy, hogy az államosítások kitűnő pénzügyi eredményekkel jártak. A kiadások ügyes csökkentése és még inkább a bevételek erős növelése az államvasutakat jövedelmező üzletté tette. 1890-ben a tiszta jövedelem majdnem elérte a 25 millió forintot, ugyanakkor a kamatbiztosítás terhe 1 millióra zsugorodott össze. A fő vonalak birtokában meg lehetett valósítani a nemzeti érdekeket szolgáló jó és olcsó közlekedést. A zónatarifa behozatalával az utasok száma hamarosan megháromszorozódott, az új árudíjszabás pedig biztosította mezőgazdaságunk versenyképességét, és hathatós segítője lett a tervszerű iparfejlesztésnek. Az államosítás a millennium idején nagyjából befejeződött. A MÁV hálózatát ugyan tovább fejlesztették, de nem megváltás, hanem építkezés által. A nagyarányú államosítás kedvező hatást gyakorolt a megmaradt részvénytársaságokra, mert átvették a MÁV díjszabási és forgalmi politikáját, és engedelmes kiszolgálói lettek a nemzeti érdekeknek. A múlt század végén Magyarország gazdasági fejlődése meredeken ívelt felfelé. Ez a fejlődés bizonyítja a legjobban, hogy a követett közlekedéspolitika, a magán érdekeltségek hátraszorítása, a nagyarányú államosítás a kapitalista viszonyok közt is helyes volt. 120, 5. Bagdad 118, 6. Abidjan (Elefántcsontpart) 114, 7. Helsinki 114, 8. Tajpej (Tajvan) 113, 9. Zürich 112, 10. Genf 110, 11. Singapore 110, 12. Teherán 110, 13. Abu Dhabi 109, 14. Caracas 109, 15. Douala 109, 16. Rijad 109, 17. Sidney 108, 18 Amman 107, 19. Dakar 107, 20. London 106. A tíz legdrágább európai város rangsora a következő (New York=100): 1. Oslo 125, 2. Helsinki 114, 3. Zürich 112, 4. Genf 110, 5. London 106, 6. Becs 103, 7. Stockholm 101, 8. Koppenhága 100, 9. Párizs 97, 10. Hamburg 95. H eti umor ét elején — Neked mindig újságot kell olvasnod evés közben? — kérdezi a feleség a férjétől. — Hiszen így még azt sem tudod, tulajdonképpen mit eszel! — Hát éppen ezért olvasok! ★ — Azt hiszem, életünknek az a legboldogabb időszaka, amikor a gyerekek már felnőnek, és nem szorulnak szülői támogatásra. — Igen, de ez rendszerint csak néhány hónapig tart, mert azután már jönnek az unokák... ★ — Miért rabolta ki Jáno- sik csak a gazdagokat? — Azért tanár úr kérem, mert a szegényeknek nem volt semmijük. ★ — A boldog házassághoz hárman kellenek. — Szerelmi háromszögre gondolsz? — Nem. A férjre, a feleségre és a televízióra! A tajga terjeszkedik Nemrég még az volt az általános vélemény, hogy a tajgának stabil területe van, amely legfeljebb csökkenhet az emberi beavatkozás hatására. Az utóbbi időben azonban Észak-Szibériában a kutatók egy ezzel ellentétes jelenséget figyeltek meg: a tajga évente legalább 50 métert „vándorol” előre, a déli sztyeppövezet felé. A szakértők ezt különböző módszerekkel állapították meg: talajminta-elemzéssel a kozmikus térségből az űrhajók által készített felvételek és az aerofotogram- metria segítségével. Sok helyen, ahol most a tajga fái susognak, nemrég még kiterjedt sztyeppövezet volt. Azt is megállapították, hogyan terjeszkedik a tajga: először a nyírfák jelennek meg a sztyeppen, őket kö-' vetik a lucfenyők, majd a jegenyefenyők, és végül az erdei fenyők is letelepednek, így tehát a tajga az elmúlt ötezer év alatt 250 kilométert haladt dél felé, a sztyeppén. E jelenség fő oka a nedvesség: ezen a területen sokszor esik az eső, az esővíz pedig onnan nehezen talál utat a tenger felé. A nedvesség és az erdő pedig egymástól elválaszthatatlanok. A PÁSZTÓI ÉPÍTŐ-, SZERELŐ- ÉS SZOLGÁLTATÓ IPARI SZÖVETKEZET felvételt hirdet: piackutató, műszaki fejlesztő és jogtanácsos munkakörök betöltésére. Az alkalmazás feltétele: legalább 5—10 éves gyakorlat, szakmai végzettség és idegennyelvtudás. Másodállás vagy mellék- foglalkozás is számításba jöhet a piackutató és műszaki fejlesztő munkakörnél. Vértesy Miklós igdrágább városa 4 hónap alatt BETANÍTOTT HIDEGBURKOLÓVÁ KÉPEZZÜK A tanfolyam 1982. szeptember 20-án kezdődik Budapesten. JELENTKEZHETNEK: 18—35 év közötti férfiak. Az elméleti képzés idejére átlagkeresetet, egyébként teljesítménybérben való foglalkoztatást biztosítunk. Vidékieket térítésmentes munkásszálláson helyezzük el. A tanfolyam elvégzése után kiemelt bérezéssel állandó budapesti foglalkoztatást biztosítunk. Érdeklődni lehet az alábbi címen: Duna—Tisza közi Állami Építőipari Vállalat Kecskemét, Klapka u. 34. Munkaerő-gazdálkodás. A RÉVAI NYOMDA EGRI GYÁREGYSÉGE felvételre keres tmk munkakörbe lakatos szakmunkásokat, segédgépmesteri munkakörbe betanított munkásokat, érettségizett fiatalokat linószedő és monószedő munkakörbe, férfi munkaerőt bálázói munkára. Jelentkezés a munkaügyi osztályon, Eger, Vincellériskola u. 3.
