Népújság, 1982. augusztus (33. évfolyam, 179-203. szám)
1982-08-20 / 195. szám
NÉPÚJSÁG, 1982. augusztus 20., péntek 10. A hajózás romantika, érdekesség és izgalom, melynek évezredes története van. Jeles fejezeteit könyvtárakat megtöltő irodalom őrzi. A hajózás ma is számtalan titkot, újat rejt, így állandóan foglalkoztatja az embereket, összeállításunk ennek az érdekes mesterségnek néhány újdonságába nyújt bepillantást. összeállította: Mentusz Károly Mini tengeralattjáró A franciaországi óceánkutatás nagyon régi bázisa a monacói Oceanográfiai Kutató Intézet. A képünkön látható Perona nevű kétszemélyes kutató tengeralattjáró a maga nemében talán a leg. régibb ilyen francia kutató- jármű, amelyet ez az intézet adott kölcsön egy párizsi kiállításra. A francia kutató tengeralattjárók kifejlesztése a második világháború után gyorsult meg, részben Cousteau kapitány jóvoltából. A világszerte elismert óceánkutató nevéhez több kis kutató tengeralattjáró ki- fejlesztése fűződik. 1959-ben bocsátották vízre az SP—300 Denise nevű merülő-csésze- aljat, ezt a diszkosz alakú járművet, amelynek mindössze 2,9 méter az átmérője. 1,5 kW-os elektromotor segítségével halad a víz alatt a kétszemélyes jármű. Ennek továbbfejlesztett változatát az SP—500-at 1967-ben bocsátották vízre. Egyszemélyes ez a típus, és a víz alatti filmezésre alkalmasabb, mint az SP—300. A víz alatti csészealj sorozat következő típusát, az SP—3000 Cyana nevűt 1971-ben indították első útjára. Háromévi próba- merülés-sorozat után 1974- ben kezdték alkalmazni óceánkutatási célokra, elsősorban biológiai és geológiai vizsgálatokra. Ez a típus 3000 méter mélységig merülhet, míg az előző két típus merülési mélysége szerényebb. A felsorolt típusok a világtengereken az elmúlt évtizedekben számos sikeres kutatási expedíciót hajtottak végre. Az SP—500 például csak 1972-ig mintegy 200 víz alatti filmezőutat végzett Madagaszkár, Mexikó és a Karib-tenger vizein. (KS) Nagy teljesítményű kirakodógép Franciaország hosszú tengerparttal rendelkezik, kikötői igen nagy forgalmat bonyolítanak le. A Ports Maritimes et Voies Navigables folyóirat szerint például 1978-ban a francia kikötők 290 millió tonna áruforgalmat bonyolítottak le. A legnagyobb áruforgalmat lebonyolító tengeri kikötők sorrendje: Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen, Nantes- St. Nazaire és Bordeaux. A tengeri kikötők árurakodását korszerű gépi berendezések segítik elő. St. Malo nem tartozik Franciaország óriási kikötőihez, de áru- és személyforgalma azért jelentős. Ebben a kikötőben nemrégiben nagy kapacitású hajókirakodó gépet helyeztek üzembe az ömlesztett áru gyors kirakodása érdekében. A világon az első ilyen rendszerű kirakodógépet a francia So- ciété Delattre—Levibier gyárban készítették el. A gép teljesítménye 1000 tonna ömlesztett áru kirakása egy óra leforgása alatt. A bemutató kirakodás során 40 tonna foszfátot raktak ki segítségével mindössze két perc alatt. A gép a mozgódaru, a serleges felvonógép és a forgópad kombinációja. Működése teljesen automatizált, a központi vezérlőpult mellől egyetlen ember kezeli a gépet, és irányítja a kirakodási folyamatokat. El nem süllyedő hajó A LON—1 típusjelű különleges mentőhajó (MTI Külföldi Képszolgálat) A tengeri fúrószigetek és a partvidék összeköttetésében a helikopterek és a hajók fontos szerepet töltenek be. A legtöbb fúrószigeten — horgonyzási rendszerétől függetlenül — van helikopter fogadására alkalmas leszállóhely. Míg a helikoptereknek inkább a kútfúrás szakaszában veszik hasznát — embert és anyagot szállítanak velük a szárazföld és a fúrósziget között —, addig a hajók a már működő tengeri kutak üzemeltetése során tesznek jobb szolgálatot. Rendszerint vízi úton tartanak fenn összeköttetést a tengerre telepített fúrószigetek sokasága között is. A „dühöngő” kutak megfékezésekor a hajóknak jut a nagyobb szerep, hiszen azok oldalról is megközelíthetik a tengeri platformokat. Hasonlóképpen fontos feladat hárul a hajókra a baleset vagy kitörés következtében a víz felületén szétterülő olajfoltok felszámolásában. Az északi-tengeri olaj- és földgázmezők kitermelésében érdekelt országoknak sok gondot okoz, hogy a világtengerek egyik legviharosabb szakaszával van dolguk. A fúrótornyok maguk rendszerint jól ellenállnak a viharoknak, 8—10 ezer tonnás tömegükkel viszonylag szilárdan „ülnek” a tengerfenéken, viharos időjárásban azonban megközelítésük igen nehéz, hiszen nemegyszer 20—30 méteres hullámverés tombol körülöttük, aminek már sok hajó áldozatul esett. Múlhatatlanul szükség volt már egy olyan könnyű hajótípusra, amely feltétlenül biztonságos és mindén veszélynek ellenáll. Angol szakembereknek sikerült elkészíteniük egy ilyen „keljfeljancsi” módjára viselkedő mentő- és kiszolgálóhajót. A hajótestet üvegszállal rétegelt különleges műgyantából állították elő, s a hajó minden felépítményét tökéletesen zártra, a víz által hozzáférhetetlenre készítették. A tenger képe a világűrből Mesterséges holdak fedélzetéről eddig elsősorban szí- ngs légifelvételek készültek és infravörös képek a tengerek felületéről. A színárnyalatokból merítette információját az óceánkutató és a tengerhalászati szakember egyaránt. . A radarképek a jövőben valószínű több információt szolgáltatnak a tengerkutatás számára. A radarképen a tenger „domborzati viszonyai” látszanak, tehát különböző tónusú redőket, ráncokat látunk, amelyek a hullámok nagyságát jelzik. A ránc nélküli tónusszegény radarkép a csendes tengerfelszínre utal. Az olajjal szeny- nyezett tengervíz másként veri vissza a radarhullámokat, tehát a szennyezés radarképpel is kimutatható. A jéghegy a radarképen tükör, sima benyomást kelt. A centiméteres radarhullámok segítségével remélik, hogy a jövőben a tenger felületének állapotát tudják pontosan rögzíteni, folyamatokat kapnak el, és a tengeráramok útját térképezik fel. Uszálykonténer Képzeljünk el egy fehérhajót, amelyik a folyók torkolatában levő tengeri kikötőkben megáll, gyorsan kirakja „fiait”, a kis hajókat, más kis hajókat fölemel a vízről és hátára vagy hasába fogad, aztán sietve tovább indul a tenger hullámain. Á kis hajócskákat vontató- vagy tolóhajók továbbítják a folyókon mint afféle uszályokat... Mire lenne jó mindez? Arra, hogy az árut csak egyszer kell hajóra rakni és onnan kirakni, amikor a kis „fiahajókat”, az uszályokat megpakolják és kiürítik. Elmarad az átrakás a tengeri kikötőkben. Márpedig ez elég sok pénzbe,. s még inkább időbe kerül. A szállítási költségeknek több mint egyharmadára rúgnak a kikötői költségek, s a nagy hajók üzemidejüknek ma már több mint a felét a kikötőkben töltik el — nemcsak rakodással, hanem a kikötők zsúfoltsága, túlterheltsége miatt a várakozással is. A fiahordó hajó ötlete voltaképpen a ma már elterjedt és közismert konténeres szállításból ered. Ahogy a közúti vagy vasúti szállításban a konténer egy rendszerint kerekeken gördíthető nagyobb „láda”, a hajózásnál a konténer maga a kis hajó, amit a folyókon uszályként lehet továbbítani, a tengeren pedig a nagy szállítóhajó belsejében, illetve fedélzetén utazhat. Az ilyen rendszerek már az elmúlt évtizedben megszülettek és életképesnek bizonyultak. A fejlődés hozta magával, hogy 1978. május 19-én négy szocialista ország — a Szovjetunió, Bulgária, Csehszlovákia és hazánk — tengerhajózási, illetve közlekedési minisztere Budapesten aláírt egy megállapodást, és ezzel megalapította az IN- TERL1GHTER NHV-t. Ez a budapesti székhelyű nemzetközi vállalat már kétszáz konténer hajócskával rendelkezik. Ezeket a Dunán az alapító országok hajózási vállalatainak a tolóhajói továbbítják, a Fekete-tengerhez érve pedig a szovjet dunai hajózástól bérelt bárkaszállító „fiahordó” hajók veszik föl. Az első ilyen szállítóhajó, a Julius Fucik, decemberben indult el a Duna torkolatától teljes rakománnyal Indiába. A második hajó — ez a magyar forradalmár kommunista, Szamuely Tibor nevét kapta — 1979-ben indult útnak. Képünkön: Ütőn a Julius Fucik „fiahordó” hajó (KS) A ki- és átrakodás számának csökkentése érdekében a lengyel kikötők nem egy új típusú vagy egészen új szállítási szisztémát dolgoztak ki eddig. Elég, ha csak a konténerhajókat említjük. Nagy reményeket fűztek a folyami uszályokhoz, és az azok tengeri szállítására alkalmas ún. uszályszállító hajókhoz is. Ez utóbbiak azonban tekintettel rendkívül nagy méreteikre, valamint építési költségeikre, nem mindenütt kerülhetnek alkalmazásra. Mind a folyami (sekély vízi) mind a tengeri (mély vízi) uszályok univerzális felhasz. nálását lehetővé tevő új rendszerű, ömlesztett áruk szállítására alkalmas szállítási szisztéma ötlete merült fel Andrzej Zylicz lengyel mérnökben, aki a „Navicent- rum” szárazföldi hajózás kutató-tervező központjának munkatársa. Ennek a tervnek az a for. radalmi jelentőségű tulajdonsága, hogy az uszályok, melyek normálisan lapjukkal fekszenek a vízen, mélyvízben használatba helyezve 90 fokkal meg lennének fordítva tengelyük körül. Eddigi aljuk függőleges helyzetbe kerülne, és az egész uszály, növelve merülését, alkalmas lenne tengeri hajózásra is ily módon. A világ hajózásában eddig nem ismert módszer természetesen csak akkor alkalmazható, ha erre különleges uszályokat építenek, melyeket az ötletes tervező konténerek alakjában képzelt el. „MUNKAHELY - MUNKÁSSZÁLLÓ - ÉTKEZÉS - EGY HELYEN!” A Közép-magyarországi Közmű- és Mélyépítő Vállalat, a kispesti lakótelep építéséhez felvételre keres: ács, vasbetonszerelő, kőműves, csőszerelő, hegesztő, kubikos, betanított és segédmunkásokat. Jó kereseti lehetőség! Munkásszálló a lakótelep új épületében. Napi étkezés biztosítása! JELENTKEZNI LEHET: Kispesti METRO végállomásától 100 m-re a lakótelep építkezésénél felállított lakókocsiban, vagy a 32. sz. építésvezetőségen Budapest VI., Zichy Jenő u. 1. szám alatt. (Bajcsy-Zs. u. sarok.) A BÁNYÁSZATI AKNAMÉLYlTÖ VÁLLALAT EGRI ÜZEME azonnalra felvesz változó, föld alatti munkára: vájár, segédvájár, kőműves szakmunkásokat, csilléseket. Szénbányászatban érvényes juttatások biztosítva. Teljesítménybérezés kollektív szerződés szerint. Jelentkezés: 7 h-tól 15 h-ig a Kovács János út 27. sz. alatti üzemirodán. Fiahordó hajók
