Népújság, 1982. augusztus (33. évfolyam, 179-203. szám)
1982-08-17 / 192. szám
NÉPÚJSÁG, 1982. augusztus 17., kedd 5* GOMBAÓRIÁS. Veszprémtől pár kilométerre, a Csatárhegyen hattagú gombacsaládot talált Czafit Ferenc, a VIDEOTON veszprémi gyáregységének dolgozója. A gombákról az első pillanatban azt hitte, hogy mészkövek. Csak, amikor közelebb lépett, vette észre, hogy óriási pöfeteggombákra lelt. A gombacsalád legnagyobb tagjának átmérője 1 centiméter híján egy teljes méter, a súlya 4 kilogramm. A hattagú gombacsalád összsúlya 6 kiló és 35 dekagramm (MTI fotó: Pétarfay Endre felv. — KS) Az emlékező fém Szabályozni tudja a fogakat, és távol tudja tartani a vérrögöket. Meg tudja állítani az elszabadult vonatokat, és a távközlésben is eredményesen felhasználható. Ez a csodatévő a nitinol nevű fém, egy olyan anyag, amelynek „emlékezőtehetsége” van. Nikkel és titán ötvözete, amelyet az amerikai haditengerészet tüzérségi laboratóriumában fejlesztettek ki. A ni tinóit 1962-ben fejlesztette ki a haditengerészet egyik fizikusa, aki olyan anyagot keresett, amely kibírja a rakétáknak a légkörbe való visszatérésekor keletkező hőt. A fém képességeit az „alakmemóriájától” nyeri, amelyet a hőmérsékletváltozás hoz működésbe. A jelenséget úgy lehet bemutatni, ha egy vékony, merev niti- nolcsikot jeges vízbe merítünk. Amikor kivesszük, a csík hajlíthatóvá válik. Mire eléri a szobahőmérsékletet, magától újra kiegyenesedik, visszatérve abba az alakba, amelyre eredetiként „emlékszik.” A nitinol ilyenfajta képességeinek működési elve az, hogy. alakváltozásai során erő keletkezik. Ezért, ha egy tehervagon csapágyainak túlhevülése kikezdi a tengelyt, a fékberendezésben lévő nitinoldarab működésbe jön a hőtől, megrövidül, ezzel kiszabadít egy rugósán rögzített tüskét, s ezzel mozgásba hozza a féket. A Raychem kaliforniai cég képviselői egy kiállítási bemutatón látták először a nitinóit, és felhasználásával fejlesztettek ki összehúzódásra képes műanyag csőrendszereket a hadihajók részére, valamint később hegesztés nélküli csőcsatlakozásokat'az F—14-es vadászgépekhez. Mr. Goldstein, a feltaláló és haditengerészetbeli kollégája, John Tydings a múlt nyáron nyilvánosságra hozta kutatásait az üvegszálkábelek nitinolos csatlakozásával kapcsolatban, amelyet telefonbeszélgetések továbbítására terveznek. „A száloptikai rendszereken akkora telefonforgalmat lehet lebonyolítani, mint egy 7,62 cm vastag telefonkábelen” — mondta. „Ezé a jövő a távközlésben.” A probléma az, hogy nem lehet ezer kilométeren keresztül egyetlen üvegszálat használni, tehát ha a (kapcsolódó) szálak felének rossz az illesztése, akkor információ megy veszendőbe.” Hozzátette, szerinte a nitinolos szálcsatlakozó megoldja ezt a problémát. A nitinol lehetséges gyógyászati alkalmazásainak sorába tartozik az a vérrög- szűrő, amelyet kiegyenesedett, alacsony hőmérsékletű alakjában ültetnek be a szervezetbe, és amely a vértől fölmelegítve visszatér szűrő alakjába, amilyen volt, amikor megcsinálták. A fogszabályozás ‘területén a niti- nolból készített pántok kevésbé fájdalmasaknak bizonyultak, mint a rozsdamentes acélból készültek. (International Herald Tribune) Aforizmák Az okos ember nem maga követ el minden hibát: másoknak is ad esélyt. Winston Churchill Ha meggondoljuk, hogy Shakespeare állítólag egyáltalán nem is élt, akkor flgyelemreméltóan jó színdarabokat írt. Laurence Olivier ★ Mindenképpen házasodjatok meg! Ha jó asszonyt kaptok, boldogok lesztek. Ha rosszat, filozófusokká váltok, és ez is hasznos a férfi számára. Szókratész • ★ Jó dolog, ha álmainkat kergetjük, de az már rossz, ahogyan leg többnyire végződni szokott, ha álmaink kergetnek bennünket. Franz Kafka ★ Ügy vélem, egy tévésorozat megváltoztathatja az embert. Mióta apám a „Dallas”-ban az undok Jack Rubyt játssza, itthon is elviselhetetlen. Heidi Hagman ★ Flörtölésnél mindig ügyelni kellene arra, hogy a féktávolság viszonylag hosszú. Ingrid Steeger ★ Egy férfit az ereje miatt tisztelnek, de szeretni csak a gyengeségei miatt lehet. Laetitia Bonaparte Most 154 féle terméket Mindennapi kenyerünk Aki dolgozik, kenyeret keres. Nyelvünk ilyen szép, szemléletes képpel tiszteli meg a kenyérben megtestesülő munkát. És se szeri, se száma szólásainknak, közmondásainknak, dalainknak, melyek a legkülönbözőbb összetételekben szólnak a kenyérről. Kenyerünk, a mindennapi, a legfontosabb táplálékunk. A legősibb és a legegyetemesebb. Kisázsiában és Észak- Iránban időszámításunk előtt 10000—8000-ben, Közép-Eu- rópában i. e. 5000 körül már foglalkoztak búzatermesztéssel. Igaz, ezek a búzafajok — az alakor és a tönkebúza — csak kása készítésére voltak alkalmasak. Vaseszközeikkel a kelták ' már magasabb szintű földművelést folytattak, javult a búza minősége. Ekkor az i. e. 4—1. században —, kezdődött a maihoz hasonló kenyér fogyasztása. Ismerjük az egyiptomiak, a görögök kenyerét, akik nemcsak étkezésre, hanem főúri lakomákon a kenyér belét kéztörlésre, a héját a leves kanalazására is használták. A honfoglaló magyarság még kásaevő nép volt, de egy-két század múlva már megismeri a kenyeret. Csak az utóbbi évtizedekben vált nagyipari méretűvé a kenyérgyártás Magyar- országon. Pékségek, kisebb- nagyobb sütőüzemek voltak ugyan, de a háziasszonyok maguk sütöttek, dagasztottak — különösen falun A kenyérgyárakban a nagyüzemi berendezésekkel már gépesített a dagasztás, a nyújtás, az osztás, a göm- bölyítés és alagútkemencé- ben, szállítószalagon sül a kenyér. Emberi kéz, emberi erő közreműködése nélkül. De ez még kevés helyen valósult meg így. 1960-ig Magyarországon csak kőből épült, falazott típusú kemencében sütöttek. Később fémből készült kemencéket szereltek, használtak. Szilárd tüzelőanyaggal, közvetlen fűtéssel dolgoztak. Azt jelenti, hogy a kemencében előbb elégették a fűtőanyagot, majd a hamut kiszedték — s az átforrósodott kemencébe vetették be a süt- nivalót. Az ilyen kemencék a sok ezer éves kőkemenjövő középhatósugarú repülőgépét esetleg újból légcsavarokkal és már nem sugárhajtóművel fogják felszerelni. 15—20 százalékkal kevesebb üzemanyag-fogyasztás mellett ugyanolyan gyorsan repül majd, mint a „jet”. Legalábbis így gondolja az amerikai légi- és űrutazási hatóság (NASA), amely ez idő szerint a Hamilton Standard céggel egy új nagy teljesítményű légcsavart fejleszt ki. A Propfant a 100—150 férőhellyel rendelkező utasszállító repülőgépek legközelebbi generációja részére irányozták elő. Az a probléma, amelynek megoldásába a NASA és a Hamilton Standard belekezdett, a másódik világháború óta ismert, amikor úgy látszott, hogy a légcsavar 800— 850 kilométer/órás sebességnél elérte a teljesítőképesség határát. A hangsebességnél gyorsabb repülőgépek építésénél figyelembe vett fizikai törvényekhez hasonló törvények alapján, a lég- csa varos gépek 34 fokos szögben hátrahajlított számylemezek révén felgyorsulhatnak majd a sugárhajtású gépek sebességére. A jelenleg működési próba alatt álló prototípus egy nyolcszárnyú légcsavar A mérnökök azonban hangsúlyozzák, hogy még koránt cék egyenes leszármazottai. Azoké a kőkemencéké, amelyek az őskor sütőkövéből, sütőharangjából alakultak ki, s amelyeknek emlékét a mesék hamuban sült pogácsái máig is őrzik. Az ötvenes években áttértek a gőzcsövekkel fűtött kemencékre — amelyekben már jobb energiafelhasználást értek el. De még ezekbe a kemencékbe is lapáttal vetik a kenyeret. Ez pedig a legnehezebb fizikai munkák * közé tartozik. Hiszen nyolc órán keresztül lapátolják ki-be a kenyeret, a 240 Celsius-fokos kemence nyílásánál. A fejlődés útja az alagút- kemence. Ahol a körbefor- gó szállítószalagra rápoty- tyan a kenyér, s a szalag annyi ideig halad át a kemencén, míg az áru megsül. A legnagyobb kenyérgyár alagútkemencéjében két ember irányításával óránként 1000 kiló kenyeret sütnek. Ugyanennyi kenyér megsütéséhez lapátos kemencében legalább 5—6 ember munkájára volna szükség. A múlt század húszas éveiben Nagyváthy János Magyar házi gazdaasszony című könyvében így ír: „Jó kenyérnek azt tartjuk, amely domború, héja sem igen lágy, sem kemény, sárga vagy barna, de nem fekete égett; a béli szívós és nem elmorzsolható. Ha bélit megnyomják, ismét magától felduzzad, inkább apró sűrű, mint igen lyukatsos, nem savanyú, több napok múlva is a tejet felissza,- mint a spongya, ha a fenekét megütik ököllel, az egész kenyér megrendül”. A mai gyári kenyérnek is vannak szabványba foglalt kívánalmai —, amelyeket érzékileg és kémiailag vizsgálnak. Eszerint „a héj fényes sima, vagy cserepese- dett, a bél átsült, a héjtól nem válik el, színe egyenletes, állománya egyenletes, rugalmas, csomójnentes; íze és szaga a kenyerre jellemző, aromás”. Szabvány írja elő a liszt minőségét, a konyhasótartalmat, az élesztőadagolást stb. Nálunk a félbarna búzakenyeret kedvelik. Európa déli és nyugati lakói a fehér búzakenyeret. Északon és német földön a fekete-barna rozskenyérre esküsznek. Kelet-Európábán a savanyú kenyeret, Nyugat-Európában az élesztővel készült édes kenyeret részesítik előnyben. De csaknem minden ország, vidék büszkélkedik jellegzetes kenyérfajtákkal. A franciák méteres hosszúságú baguett-je, a finnek aludttejjel kelesztett puha kenyere, a németek barna, durván darált, korpás rozsot tartalmazó pumpernik- kelje, az olaszok száraz, fehér. kenyere — nemzeti specialitás lett. Mint ahogy a hazai ízek közül ismerjük a magas, 3—4 kilós alföldi kenyeret, Bél Mátyás leírásaiból a debreceni, a galgó- ci, a pápai, a nagyszombati, a komáromi kenyeret, Kiss Lajos tollából a 22 centi magas hódmezővásárhelyi vekniket. A sütőipari vállalatok most 154 féle terméket állítanak elő. Kenyereket, zsemléket, kifliket, kalácsokat, kétszersülteket. Az állatkert egyik alkalmazottja a krokodilus előtt áll és az állat tágra nyitott, hatalmas szájába bámul. — Mi történt vele? — érdeklődik egy odalépő látogató. — Egyelőre nem tudom. A doktor ugyanis már fél órája nem jött vissza onnan! ★ — Immár húsz épe, hogy elég gyakran találkozunk ebben a teremben — mondja a vádlottnak a bíró. E hosszú idő alatt maga teljesen megjavulhatott volna. — A tekintetes bíró úr pedig ezalatt igazságügyi miniszter lehetett volna! — feleli a vádlott.' ★ A biológusprofesszor előadást tart hallgatóinak: — Teljesen nyilvánvaló, hogy minden élőlény életében az első két óra a legveszélyesebb időszak... Az egyik hallgató kérdéssel szakítja félbe: — De nem gondolja, professzor úr, hogy az utolsó két óra is bizonyos kocká. zattal jár? — Meg akartam tanítani a tacskómat arra, hogy ugasson, amikor éhes. Százszor is idomítottam erre. — No és? Most már ugat? — Nem, viszont nem eszik addig, amíg én ugatni nem kezdek! ★ Egy utcasarkon befordulva, a gépkocsi vezetője elüt egy kerékpárost. Azonnal megáll, és kiszáll a kocsiból, hogy segítsen a biciklistának. Közben így szól: — Barátom, hogy önnek micsoda szerencséje van! — Szerencsém? Ezt neve. zi maga szerencsének? — De még mennyire. Ma ugyanis szabadnapos vagyok. Munkanapokon 30 tonnás kamionnal közlekedem! ★ Az őrmester kiképzésen odafordul az egyik újonchoz és megkérdi: — Ha egy közlegény és tiszt találkozik az utcán, melyikük fog először köszönni? — Amelyikük jobb modorú, őrmester úr — válaszol az újonc. A légcsavar visszatér? sincs minden probléma megoldva, különösen' az utastér hangszigetelésének területén. A Propfan típusú légcsavarok a repülő testet igen nagy nyomáshullámoknak és rezgéseknek teszik ki, amelyek miatt szükség lesz á gép súlyának hangszigetelő anyagok által történő bizonyos fokú növelésére és valószínűleg a ma szokásosnál szilárdabb anyag alkalmazására. Ami a külső zaj behatolását illeti, úgy a Propfan ellenkezőleg, még halkabb is, mint a korszerű sugárhajtóművek. Áramvonal alakú légcsavar Az első próbarepülés a múlt év tavaszán sikeresen lezajlott; A Propfant egy Lockheed—Jets társ típusú Lockheed gyártmányú két- áramú sugárhajtású kereskedelmi repülőgép törzsére erősített áramvonal alakú oszlop csúcsára szerelték. A sugárhajtású repülőgépek ez idő szerint 950 km/órás sebességénél a légcsavar, a NASA adatai szerint a várakozásoknak megfelelően viselkedett. A rezgések további csökkentése céljából a mérnökök jelenleg egy tíz- szárnyú légcsavart is vizsgálnak. Ez a „forradalmasító légcsavar” nem az egyetlen eredmény az energiaválságban, amely miatt az ipari államok kényszerítve érezték magukat arra, hogy a légi utazás területén is költségcsökkentő megoldások után nézzenek. Az áramvonal alakú légcsavar szintén visszatérését ünnepli, miután röviddel a háború után megkezdett fejlesztési tanulmányokat az ötvenes és hatvanas években, az olcsó kőolaj időszakában a sugárhajtómű kedvéért feladták. A Propfannal ellentétben, az áramvonal alakú légcsavar egy gyűrű alakú, a légáram szabályozására belső szelvénnyel ellátott tartóban' már üzemeltetésre érett állapotban van. A legutóbbi Le Bourget-i (Franciaország) vagy Farnborough-i (Nagy-Britannia) repülőgép-kiállításon a látogatók szakvéleményt mondhattak egy ezen elv alapján épített figyelemre méltóan halk repülőgépről, az angol Opticánról. Erősebb a sugárhajtómű Ahogyan a Propfan, úgy az áramvonal alakú légcsavar azonos hatóerő mellett nagyobb tolóerőt fejt ki, mint egy sugárhajtómű. Ez a rendszer azonban a kis repülőgépek részére alkalmasabbnak látszik, mint nagy vonaljárati gépek részére, ami miatt ez különösképpen a NATO felfegy- verkezőinek érdeklődését keltette fel: a sugárhajtású repülőgépekhez hasonló kormányzási tulajdonságai alapján helyettesíthetné a különösen vadászrepülők kiképzésére használt könnyű sugárhajtású repülőgépeket. A háború után már halottnak hitt légcsavar visz- szatérésének fő előmozdítója az energiaválság volt. Ha a meghajlított szárnylemezek, az áramvonal alakú légcsavar konstrukciós elvei már régóta ismertek voltak is, alkalmazásukra viszont csak a fémötvözetek területén elért legújabb technikai fejlődés révén volt lehetőség. Most pedig ennek az újfajta légcsavarnak a fejlesztése a turbolégcsavaros hajtóművek, valamint a hajtóműtechnika területén is eddig még nem sejtett távlatokat nyit.
