Népújság, 1982. április (33. évfolyam, 77-100. szám)
1982-04-10 / 84. szám
10. NÉPÚJSÁG, 1982. április 10., szombat Ezzel az összeállításunkkal újra az autósok népes táborának kívánunk örömet szerezni. Újra foglalkozunk az autósokat érintő megváltozott mérték- egységekkel és a fékfolyadékkal. Ez utóbbit mintha kissé könnyedén kezelnénk, pedig a biztonságunk múlhat hatásfokán, mennyiségén. Figyelmükbe ajánljuk „Autósrejtvényünket”, amelynek nyertese könyvet kap jutalmul. összeállította: Pilisy Elemér Megváltozott mértékegységek Az egész világon folyik az egységes nemzetközi mértékegység-rendszerre való átállás. Ennek keretében az utóbbi évek során hazánkban is több olyan változás történt, ami a mindennapi életet is érinti, köztük az autósokét. Hozzá voltunk szokva, hogy az autómotorok és más erőforrások teljesítményét régebben lóerőben adták meg. Űjabban azonban legfeljebb csak zárójelben szerepel a lóerőérték a motor kilowattban megadott teljesítménye után. A lóerő elnevezés egyébként amúgy is félrevezető volt, hiszen nem erőt, hanem teljesítményt fejezett ki, azaz időegység alatt végzett munkát. A teljesítmény kifejezésére 1980. január elseje óta egységesen a wattot használjuk, illetve . ennek ezerszeresét, a kilowattot. A nemzetközi mértékegység-rendszer (Sí) nem tesz különbséget az elektromos készülékek és gőzgépek, turbinák, belső égésű motorok mechanikai és villamos teljesítménye között. Az átszámítás nem nehéz: 1 lóerő = 736 watt, azaz 0,736 kilowatt, vagyis durva közelítéssel az autómotor teljesítménye — persze ‘csak „papíron”, wattban számolva — a negyedé- val „csökkent” az Sí bevezetésével. Bár igaz, hogy a nemzetközi mértékegység-rendszerben a sebesség egysége a méter per másodperc, a gyakorlatban továbbra is változatlanul kilométer per órában lehet mérni a sebességet. Az ok — a nagy megszokottságon kívül — az, hogy lehetetlen lenne világszerte sok millió sebesség- mérő órát kicserélni. És az óra, mint törvényes időegység, az Sí mellett továbbra is élhet. A mindennapi életben előforduló nyomásértékeket 1980-ig különféle egységekben mértük és fejestük ki. A keréknyomást például atmoszférában, a meteorológiai jelentésben szereplő légnyomást és az orvosi leletekben olvasható vérnyomást higanymilliméterben, tudományos mérések során pedig torrban. Mindezek helyett több mint két év óta az SI- rendszer egyetlen nyomásegységét, a pascalt, (ejtsd: pászkál, jele: Pa) kellene használni. Mivel azonban ez igen kis érték — a légnyomás értéke például százezer Pa körül van —, az egyszerűség kedvéért engedélyezett a bar használata, amely voltaképpen nem tartozik az Sí-rendszerhez. Ennek értéke: százezer pascal egyenlő egy barral, ez pedig csaknem egy atmoszféra, illetve 750 higanymilliméter, ami gyakorlati szempontból már igen jól „kezelhető” egységnek számít. Az autós a rádióban már millibarban (ez- redbarban) is hallja a meteorológiai jelentésben a légnyomást. A régi és új egység közötti átszámítás nem valami egyszerű, a higanyosz- lop-milliméterben megadott értéket négyharmaddal szorozva kapjuk meg a légnyomást millibarban (tehát hozzáadjuk a harmadát, például 780 mmHg = 780 + 780 3 = 780 + 260 == 1040 mbar). Tulajdonképpen az autósokat érintő változás lenne az is, hogy új hőmérsékletegység van érvényben, a kelvin. Jóllehet az új rendszer szerint egy hőmérsékletegység — egy fok — ugyanannyi, mint a közhasználatú Celsius-skálán, mégis alapvetően különbözik tőle, mert nincsenek benne negatív értékek. A Kelvin-féle skála alappontja ugyanis az abszolút nulla fok, a természetben létező, de a földön el nem érhető ' legalacsonyabb hőmérséklet. (Celsius- ban: mínusz 276,16 fok.) Mivel a hőmérséklet-változás mértéke a kétféle skálán számértékileg ugyanakkora, a Celsius-féle skála használata továbbra is megengedett. Később azonban bizonyára új skálát kapnak majd a gépkocsik hőfokmérő műszerei is. B. I. Autósrejtvény Legutóbbi rejtvényünkben a Peugeot 104 ZL típusú francia kisautót mutattuk be. Fontosabb adatai: 954 cm3- es motorja 33 kW teljesítményt ad le, 60 kilométeres sebességet 6,7, 80-at 11,4, 100-at 19,6 másodperc alatt ér el, végsebessége 135 kilométer. 90 kilométeres tempónál 6,8, 120 kilométeresnél 10,2 liter normál benzint fogyaszt. Könyvjutalmat nyert: Hajsz Ferenc 3397 Makiár, Táncsics út 4. sz. (Jutalmát postán küldjük el.) Az itt látható modell megnevezését április 15-ig kérjük szerkesztőségünk címére postára adni. A levelezőlapra írják rá: „Autósrejtvény”. Válság az autószalonban Ha az európait veszed, megmentesz egy munkahelyet — ez állt azokon a címkéken, amelyeket az 52. genfi autószalonon felvonultatott európai modellek szélvédőjére láthatatlan kezek ragasztottak. És hogy a rendezők, a svájciak is értsék a félreérthetetlen célzást, a papírra ráírták: „Svájcban is ... ” A rendőrök rövidesen lekaparták a „megkülönböztető” jelzést, de addigra már mindenki tudta miről van szó. (A japán kocsik részesedése a svájci gépkocsipiacon csaknem 30 százalékos, holott 1977-fben még csupán 17 százalék volt!) Valameny. nyi európai gyártó nehézségekkel néz szembe a svájci autópiacon, s a japán konkurencia csak rontja a többnyire válsággal küszködő európai autógyárak kilátásait. A gépkocsiipar válságának csupán egyik előidézője a japánok előretörése. Maga az ipar eddigi fejlődési modellje került válságba. Jól tükrözte ezt a bemutató: a többséget képviselő európai gyárak nem új modelleket, hanem műszáki újdonságokkal feljavított régebbi kocsikat mutattak be. Noha 27 országból 1224 kiállító volt jelen a március 4—14. között megrendezett szalonon, az érdeklődés középpontjában az ugyancsak Genfben megrendezett autóipari világkonferencia állt. Az idén Genfben kiállított VW „Golf”-ot ezúttal 1,6 literes dízel-tuirbó motorral látták el; a kocsi 90 kilométeres sebesség mellett 4 és fél litert fogyaszt. Az Audi 80 ugyancsak felvonultatott egy dízel-turbó változatot, 100 kilométeren ez is „beéri” 4,8 literrel. A Peugeot „Vera” elnevezésű kísérleti autója, úgynevezett szerződéses kocsi: energiatakarékos berendezéseit a francia energiafelügyelet és a gyár közötti szerződés szellemében alakították ki. Az európai gyártók modelljei — tán az egy Talbot Samba GLS kivételével — majdhogynem egytől egyig régi ismerősök. Nem véletlen: a piac nyomott, a részben vagy egészben veszteségesen termelő gyárak nem gondolhattak újdonságokra. Ma „luxus” egy komolyabb beruházás. A Financial Times angol lapnak egy nyugatnémet bankember nyilatkozott az autóiparnak nyújtott hitelekről. Eszerint: a bankok a hitelezésekkor most elsősorban a hitelképességet nézik és nem azt, amit eddig, vagyis, hogy milyen az adós úgynevezett megújulási készsége. Feltételezték — és a feltételezés általában igazolódott —, hogy a megújulási készség a sikeres modell, a piaci fellendülés, köMind többen vásárolnak Ladát a nagy hírű autógyárakkal rendelkező nyugati országokban is. Ok: nagy megbízhatóság, hosszú élettartam. Ez a Lada 2105 típus, amely 1300 cm:i-es motorjával (48 DIN kW 65 DIN pk), ízléses külsejével a középkategóriás igényeket messzemenően kielégíti. vétkezésképp a nagyobb bevételek záloga. Ez volt a bankhitelek — távlati — fedezete. Ma azonban, amikor a piac jószerével csak a japánok exportdinamikájá- ' naik mértékében bővül, nem szempont többé a fenti képesség. Legalábbis Európában. A pénzvilág ijesztőnek tartja a veszteségfinanszírozáshoz és a fejlesztéshez szükséges tőke nagyságát Az európai gyáraknak 1987-ig körülbelül 80 milliárd, az amerikaiaknak csupán 1985- ig 70 milliárd dollárra lenne szükségük. A FIAT elnökhelyettese, Uberto Agnelli, egyenesen a kormányok beavatkozását, együttműködését sürgeti, össze kell hangolni az autóipari politikát NyugatEurópában — mondja, s javasolja, hogy — legyen egy autóipari Közös Piac, kontinens-szinten teremtsük meg a specializációt! Ha ez a szemlélet szélesebb körben eluralkodik, akkor könnyen lehet, hogy idővel beigazolódik a szakma 'egyik híres szakemberének jóslata: az ezredfordulóra összesen hat gyártó kezében lesz a világ gépkocsiipara: két japán (Toyota, Nissan), két amerikai (General Motors, Ford) valamint egy keleteurópai („Lada-csoportnak” nevezi) és egy nyugat-európai (francia—nyugatnémet csoport) gyártó kezében. A szakember két évvel ezelőtt állította fel tételét, és már most beválni látszik a jövendölés. Kövécs Gábor Beszéljünk a fékfolyadékról A fékfolyadékmérő készülék Egy intenzív kísérletezés eredményeként az USA, Japán és Európa vezető gépkocsigyártói egyetértenek abban, hogy a fékhatás csökkenésének legtöbbször az az oka, hogy az úgynevezett „Vapour Look — Point” a fékfolyadék forráspontja csökken. Függetlenül a kocsi használatától, a fék állapotától, még a leállított autóban is a fékfolyadék nedvességet vesz fel. Fizikai törvény- szerűség, hogy ez a nedvesség teljesen elvegyül a fékfolyadékban. Ha tiszta víz kerül a fékrendszerbe, akkor fennáll annak a veszélye, hogy télen szétfagy a fék, nyáron pedig a fékfolyadék forráspontja nagyon alacsony lesz, mivel a víz forráspontja 100 C-fok. A nedvesség felvételével csökken a fékfolyadék forráspontja. Ha menet közben bekövetkezik ez a hőmérséklet-csökkenés, fékezés esetében veszélyes helyzet alakul ki. Ebben az esetben nyomáskülönbség lép fel, és a hidraulikus fékrendszer hatástalan lesz. Sok megmagyarázhatatlan baleset oka a fékfolyadék forráspontjának . csökkenése, a fékfolyadék elfáradása. A baleseti statisztika sajnos nem ad kellő tájékoztatást erről a tényről. Sokszor a modern fékrendszer és a hozzá tartozó autókarosszéria nem alkot műszaki egységet, ami a fékpofák melegedéséhez vezet, aminek a következménye a fékfolyadék túlterhelése. Ez azt jelenti, hogy gyakrabban kellene a , fékfolyadékot cserélni. Legtöbb autósnak fogalma sincs erről, és így rossz helyen takarékoskodik: nevezetesen a fék- folyadékcserével. Az osztrák Castrol cég 800 autót vizsgált meg. A megvizsgált gépkocsik igen magas százalékánál a fékfolyadék már nem volt üzembiztos. Ezek között egyéves autók is voltak. Ez is bizonyíték arra, hogy a fékfo- lyadék állapota nem függ az autó korától, a lefutott kilométertől, hanem nagyban befolyásolja a környezet nedvességtartalma. A vizsgálat is bizonyítja, hogy a fékfolyadékot rendszeresen, átlagosan évente egyszer kell cserélni! Manapság már majdnem mindegyik autógyártó az üzemeltetési előírásokban meghatározott időközönkénti fékfo- lyadékcserét javasol. De még a rendszeresen végrehajtott fékfolyadék- csere sem adhat teljes biztonságot, mivel a környezetnek, a levegő nedvességtartalmának igen nagy szerepe van a fékfolyadék minőségi romlásában. A Castrol kifejlesztett egy fékfolyadék-vizsgáló berendezést. Ez egy pontos, de a kezelés szempontjából egyszerű műszer, amely pillanatok alatt megmutatja a fékfolyadék állapotát, illetve a forráspontját. Miután a vizsgálat nem igényel sok időt, ezért a fékfolyadék vizsgálata rutinműveletté válik. A szervizek ezzel a vizsgálattal ügyfeleik részére információt adnak a fékfolyadék állagáról, és hogy mikor esedékes a következő fékfolyadékcsere. Magyarországon már működik két ilyen készülék, s továbbiak beszerzéséről folynak tárgyalások. A Castrol fékfolyadék- cserélő berendezést is szerkesztett, ezzel a fékfolyadék könnyen, a fékberendezés kímélésével egy ember közreműködésével cserélhető. Járműújdonságok Drága játékszer A képünkön látható aprócska jármű minden bizonnyal a világ egyik legdrágább játékszere: a miniatűr, ám luxuskivitelű Volkswagen ára 11 000 nyugatnémet márka, (ösz- szehasonlításképpen ez körülbelül kétezer márkával több, mint a legolcsóbb eredeti Volkswagen. Az Angliában készült autócska sebessége 32 kilométer óra, a nürnbergi játékkiállításon mutatták be. Mindenesetre nem az utcai forgalomnak szánták... / Uj Ford-modell A Ford-cégnek ez az NSZK-ban készített új versenyautója azonban már nem játékszer. A Ford C—100 típusú gépkocsi csúcssebessége 370 kilométer óra körül van, s a cég ezzel a modellel akar részt venni idén már több távolsági autóversenyen.
