Népújság, 1977. július (28. évfolyam, 153-179. szám)
1977-07-16 / 166. szám
A nagy körutazás Vagy most vagy csak 178 év múlva Az 1976—78 években ritka alkaiom kínálkozik a naprendszer külső bolygóinak felderítésére, Éppen most július—augusztusban adódik a legjobb indítási lehetőség. Ez a íelderi tó-rakéta pontosan 12 ev múlva jutna el a nyolcadik bolygo, a Neptunus térségébe. Az asztronautika szakemberei ezt a vállakózás Grand Tour-nak, nagy túrának, „kirándulásnak” nevezik. (Az űrhajózó országok közül jelenleg csak a két nagyhatalom, a Szovjetunió és az USA lenne képes ezt a nagyszabású kísérletet végrehajtani.) 1. Az űrkorszak első két évtizedeben igen sok érdeklődő ember észrevehette, hogy nem indíthatnak űrrakétát bármikor, bármerre, tetszés szerint — ha azt akarjuk, hogy a műszeres előőrs célba is jusson. Az égitestek folytonos keringése akadályozza a tetszés szerinti indítást. A bolygók különböző méretű (hosszúságú) pályákon, más és más idő alatt kerülik meg a Napot. A szüntelenül mozgó bolygóknak az egymáshoz (és a Naphoz) viszonyított helyzete mindig különböző lesz. így például a gyorsan keringő Venus „lekörözi” a Földet, a Föld meg a Marsot, s mindezt kényelmesen „figyeli” a Jupiter, csaknem 12 éves keringési idejével. A kedvező startlehetőséget indítási ablaknak nevezzük. A Venusra 584, a Marsra 780 naponként indíthatunk rakétát. ám mindegyiknek az utazási ideje más és más lesz. A Föld csaknem tizenkétszer kerüli meg csillagát, amíg a Jupiter csupán egy keringést végez. A Jupiter irányába 399 naponként indíthatnánk űrautomatát. Minél messzebb van egy külső bolygó, annál inkább rövidül a két kedvező indítás közötti kivárási idő, például a Neptunusra 368, a Plútóra Mesterséges gömbvíllámok Francia kutatók újabb lépést tettek a gömbvillámok keletkezésének, természeteitek megismeréséhez. Villámkisülési kísérleteikben ugyanis sikerült rövid időre világító gazgömböket — mesterséges gömbvillamokat — előállítaniuk, s ezeket film- lelvételeken tanulmányozniuk. A kisüléseket szokványos jégesoelhántó rakétákkal vallottak ki, amelyeket linóm, hengerről leiuto acel- uroital íuidellek. A rakétákat akkor lőtték ki. amikor a zivatarfelhők elektromos feltöltese különösen nagy volt. Kel éven belül ily mocion 20 esetben váltottak ki villámkisülést. A villámok időbeni fejlődését időnagyitó kamerákkal vették fel. A felvételek azt mutatták, hogy a kisülési csatorna a fényjelenség megszűnésével gumószerű képződmények sorává hull szét. E képződmények általában 40 centiméter átmérőjúek és idővel kisebbednek. Legfeljebb 0,3 másodperc múlva e világító gömbök teljeseit eltűnnek. Hosszan tartó villámok esetében az először nagyjából egyenes kisülési csatornán mind több törés és görbe figyelhető meg. Éppen e helyeken keletkeznek a legnagyobb világító gömbök, amelyek annál hosszabb ideig maradnak meg, minél nagyobbak. A végén már csak egy vagy két gömb látható. A francia kutatók szerint a megfigyelések, összhangban állnak azzal a feltevéssel, hogy a világító gömbök gázlabdák, amelyek lassanként kihűlnek CYHmmsäa 1977. július 16., szombat 366 naponként küldhetnénk robotgépet. Mégis van valami. ami ezt a gyakorlati indítást akadályozza. A legfőbb akadály a nagy sebessegigény. Égy Pluto- rakétát még a Föld körzetében másoapercenként 16,6 kilométeres kezdősebességre kellene felgyorsítani. Ilyen rakéta pillanatnyilag még nem létezik, (Ha létezne, akkor 46 év múlva érné el a Pluto bolygót, am rádiói addigra elhallgatnának.) Mi hát a teendő? Van már olyan — többfokozatú — rakéta. amely képes elérni a másodpercenkénti 14 kilométeres sebességet. Jupiter eléréséhez ez éppen elegendő. De hogyan tovább? Az emberi gondolkodás egyik diadalának is nevezhetjük a következő megoldást. Kiszámították: a Jupiter, a naprendszer óriása tömegvonzásával tovább gyorsítja a már- már „elfáradó” rakétát! Ha két égitest egymáshoz közel halad el, gravitációs energiát cserélnek egymással. A parányinak tűnő műszertartály ugyan nem zavarja a Jupitert, ám megfordítva ez nem így van. A Jupiter (a pontosan előkészített „randevú” során) másodpercenként mintegy két kilométeres többletsebességet ad a földi hírnöknek, s az így már képes a gyűrűs Satur- nus világáig eljutni. Ott újabb gyorsítást kap, s ezután behatol az Uranus térségébe. majd megközelíti a Neptunust és létrejön a nagy körutazás. 3. Minthogy minden bolygónak minden pályaadata más. az előbbiekből sejtjük: a nagy körutazás csak bizonyos konstellációban lehetséges. Mindenesetre, a Jupiter és a legkülső bolygók egymáshoz viszonyított hely ■ zete döntő Ha a mostani kísérlet nem jönne létre, akkor a legközelebbire pontosan 178 évig kellene várni. A Jupiter gyorsító hatását (az Uranus és a Neptunus eléréséhez) csak a harmadik évezredben, a XXII. században, pontosan 2155-ben lehetne legközelebb kihasználni. Bizonyára, addigra lesznek már nagyobb teljesítményű, gyorsabb rakétáink: ám a tudománynak minden lehetséges segítséget fel kell használnia, a most adódó első lehetőségeket is ki kell aknázni a cél elérésére. Egy Grand Tour rakéta a számítások szerint az indítás után öt évvel érkezne a Sa- turnushoz, 1986-ban haladna el az Uranus mellett' és 1989-ben kezdené meg a Neptunus felderítését. 4. Egy Grand Tour rakétának sok feladata lenne. Le kell fényképezni a Jupitert és a nagyobb holdjait. Ez utóbbiakon előbb, vagy utóbb éppúgy lakható bázisok épülnek majd, mint amilyeneket a Holdra is terveznek. A Saturnus gyűrűrendszerének és holdjainak lefényképezése után (ezt televíziós adással is megoldhatják), fel kell deríteni az Uranust. Igen nagy a valószínűsége, hogy az Uranus dermedt világában a Saturnuséhoz hasonló gyűrűrendszer van. Lehet, hogy a gyűrűs bolygók gyakoribbak, mint azt sokáig hitték. (Az Uranus feltételezett gyűrűit ez év tavaszán fedezték fel.) A bolygórendszer belső vidékén négy bolygó rója köreit. A Merkur, a Venus, és a Mars Föld-típusú, szilárd kérgű, nagy sűrűségű égitestek. A negyediknek számított Jupiter sűrűsége egynegyede a Földének, any- nyi mint a Napé. A gyűrűs Saturnus „úszna a vízen”, mert sűrűsége csak 0,7 gramm köbcentiméterenként. A tudománynak az a véleménye, hogy e szilárd kéreggel nem rendelkező furcsa óriásbolygók tanulmányozása a Föld születésének, a naprendszer keletkezésének megértéséhez legalább anyi- nyira fontos, mint a közeli Hold kutatása. Gauser Károly Vitorláshajók sebessége Minden évben rendeznek ma is nagy vitorlásversenyeket, amelyeken a hajós ősök szélhajtotta járművei vesznek részt. A legnagyobb verseny az ún. Atlanti verseny, amelyen a hajók az angliai Plymouthból indulnak és a Kanári-szigetek érintésével jutnak az egyesült államokbeli Newportba. A hosszú út megtételére mintegy kéthó- napnyi idő szükséges. Mint minden versenyen, itt is mérik a sebességet. Felmerül azonban a kérdés, hogyan lehet a vitorláshajó sebességét mérni, amikor a hajón semmilyen forgó gépi berendezés. kerék nincs, amelynek forgásából lehet mérni például a gépkocsi sebességét a sebességmérő műszerrel. A tengeri hajók — különösen a vitorláshajók — sebességét kizárólag a környező közeghez, a vízhez viszonyított sebességgel lehet mérni. A hajózás kezdetétől sokféleképpen próbálkoztak ezzel. Kolumbusz vezérhajója úgy mérte a sebességet, hogy a hajó orránál és faránál bejelöltek egy bizonyos hosz- szúságot. A hajó elején bedobtak a vízbe egy fadarabot, s homokórával mérték, mennyi idő alatt úszik el a hajó mentén. A XVII. századtól egészen a vitorlás hajók letűnéséig, a XIX. század végéig a/ legelterjedtebb módszer az ún. log volt. A log három részből állt: egy 15 milliméter vastag, 200 milliméter sugarú körcikk alakú deszkalapból, az erre három ponton felerősített logzsinórból, amely papír- sárkányhoz hasonlóan húzza a logot, és az orsó, amelyre a zsinór feltekeredik. A log- táblát a hajó farán vetették vízbe és számolták áz orsóról adott idő alatt letekeredő csomókat. (Ezért mérik a hajó sebességét csomókkal.) Később a kézilogot mechanikus rendszerűek váltották fel, amelyek a sebességmérést már közvetlenül, műszeren lehetővé tették. A modern patentlogok fedélzeti logórá- jától elektromos csatlakozás vezet a kormány házba, s a megtett út az ottani elektromos logóráról is ellenőrizhető. A sebességmérés újabb módszereinek is hátránya, hogy kikötök közelében, nagy forgalmú helyeken a manőverezések alatt be kell szedni, mert zavarja a többi hajó mozgását. A modern, gyors motoroshajókon természetesen már más rendszerű sebességmérő műszert használnak. , Képünkön: az atlanti-óceáni nagy vitorláshajók versenyének résztvevői horgonyoznak Santa Cruz de Tenerife kikötőjében. (MTI Külföldi Képszolgálat — KS) Autó—Motor Gépkocsimosás — kézzel vagy géppel? Az általános gyakorlat szerint egy gépkocsit egy év alatt összesen 25-ször mosunk meg jó alaposan, azaz minden második héten. Mivel e művelet jó, vagy rossz elvégzése erősen befolyásolja az autó élettartamát, érdemes foglalkozni a kérdéssel. A hivatásos gépkocsivezetők és az autótulajdonosok többsége még ma is ellenérSzibéria víztartálya zéssel viseltetik a gépi mosással szemben, pedig nagyon leegyszerűsíti és meggyorsítja a tisztítást. Állítják, hogy a szennyeződések a hajlatokban — ahová a rotációs kefék nem férkőzhetnek be — visszamaradnak. A másik ellenérv, 'hogy a gépi mosás nem elég kíméletes, sokat árt a lakkrétegnek. Mindez többé-kevésbé igaz is, de csak a régi. körülbelül egy évtizeddel ezelőtti tisztítógépekre. A korszerű berendezések rotációs keféi ugyanis puháb.bak, variálhatóbbak, a víznyomás pedig sokkal nagyobb, mint régebben volt. A legkülönfélébb vizsgálatok, kiváltképp az úgynevezett interferencia-mikroszkóppal végzett megfigyelések kiderítették, hogy az automata mosóberendezés nagyjából párhuzamos és azonos mélységű barázdákat szánt a gépkocsik átlagosan 0.1 mm vastagságú lakkfelületébe. Ugyanakkor a kézi mosásnál a karcolások hálózata teljesen kusza képet mutatott és sok helyen a karcolások mélysége jóval nagyobb volt, mint a géni mosásnál. A karcolások főként abhól adódnak, hogy a homok-, porszem csők és egyéb szenv- nveződések megsértik a lakk- felületet, tehát lénveges, hogy mennyi vízzel öblítjük le a karosszériát. Míg gépi mosásnál egy-egy gépkocsira körülbelül 200 liter víz jut, addig a kézi mosásnál csak 2 —3 vödörnyi fogy el. A viszonylag kevés vízen kívül az is a kézi mosás ellen szól, hogy sokan szivaccsal végzik a tisztítást, s ennél rosszabbat nem is tehetnének. A porózus szivacsban ugyanis a homokszemcsék jól megkapaszkodnak és dörzsöléskor a lakkot finom dörzspapírként csiszolják. Aki a gépi mosás viszonylag csekélyebb ártalmait is el akarja kerülni, átlagosan kéthavonta vonja be a lakkfelületeket kemény viaszré* teggel (autóápolási üzletekben kapható). Ez a védőburok „megszelídíti” a robotkeféket, rugalmas réteget képezve a lakkon. A kézi mosásnál azonban nem nyújt védelmet. Itt azt tanácsoljuk, hogy előbb gumicsőből ömlő vízzel jól öblítsék le a port, a piszkot a kocsi felületéről. s csak azután kezdjenek hozzá a samponos mosáshoz, kefe segítségével, sohasem szivaccsal! Nagyon praktikus az a megoldás, .amikor a víztömlő végére egy kefét erősítenek, s ezen a víz gyors átfolyása megakadályozza a homokszemcsék lerakódását. B. I. Hazánk területének egy- harmadát foglalná el Szibé- ’ rla híres tava. a Bajkál-tó, amely ugyan területét nézve csak a világ nyolcadik legnagyobb tava, víztömegét tekintve azonban a második Víztömege földünk édesvíz- készletének csaknem 1/5-ét. a kontinensnyi Szovjetunióének pedig több mint 80 százalékát tartalmazza. A Bajkál-tó ugyanis nagyon mély átlagosan 730 méter, a legnagyobb mélysége pedig 1626 méter. A Bajkál kereken 456 méterrel fekszik a tenger szintje felett: 1620 méteres mélysége tehát azt jelenti, hogy szárazföldünknek egy olyan természet teremtette” horpadásában foglal helyet, amely 11«4 méterrel mélyebbre nyúlik a tenger szintjénél. A Bajkál télen — a tavat borító jégréteg ellenére — sem szűnik meg táplálni folyóját, az Angarát, mégpedig nem csekély mennyiségű vízzel. A tó 366 folyónak a végpontja, és ezek egy hazánknál öt és félszer nagyobb területről vezetik bele a vizet. Ezek közül csak a legnagyobbak évi 60 km3 vizet szállítanak a Bajkálba, amihez eső. vagy hó formájában közvetlenül a tóra hulló további 9 km3 járul. Minthogy az ottani átlagosan alacsony hőmérsékleten a párolgás csekély — a tó felületére számítva ugyancsak 9 km3 évente —; a.Bajkálba ömlő folyók vize teljes egészében az Angarán csapódik le. Ez a roppant vízmennyiség és az Angara nagy esése ideális körülményeket teremtett arra, hogy óriási, olcsó energiát adó vízi erőműveket építsenek rajta. Elsőként 1958-ban az irkutszki erőmű készült el, ezt követte a bratszki és a részben már működő uszty- ilimszki. Ez utóbbi látja el majd árammal a több szocialista ország (köztük hazánk) összefogásával és közös hasznára épülő cellulózkombinátot. s már dolgoznak a következő, a Bogucsaniban épülő vízi erőmű tervezésén is. Képünkön: a Bajkál-tónak turisták által kedvelt romantikus szépségű Peszcsanaja- öble. (MTI Külföldi Képszolgálat) HEVES MEGYEI ÁLLAMI ÉPÍTŐIPARI VÁLLALAT, EGER, LENIN ÜT 140/ b. pályázatot hirdet magas- és mélyépítés bán jártas szakemberek részére: — főépítésvezető, — építésvezető, — művezető, — technikus beosztásokba. Fizetés: iskolai végzettség és szakmai gyakorlat figyelembevételével, megegyezés szerint. Jelentkezés: írásban, vagy személyesen a vállalat személyzeti és oktatási osztályán, Eger, Lenin út 140/b.
