Népújság, 1974. április (25. évfolyam, 77-99. szám)
1974-04-04 / 79. szám
«« ...hogy hosszú hét áll eáőttünk: két nap Ünnep és nyolc nap munka. Nyolcnapos munkahét! Megdolgozunk azért a két nap ünnepért, nem vitás. Azazhogy: aki szabad szombatos, az kiveszi most a Jogos szabad szombatot. Marad tehát hét nap munkanap, a két ünnep miatt Azazhogy: lesz olyan, nem is kevés olyan lesz, akinek még „maradt benn” csúsztatni valója, jogosan jogtalan, vagy jogtalanul jogos múlt évi szabadsága, amit most lecsúsztat, kivesz, felhasznál. Mindegy milyen igét használunk, a lényeg: egy nap plusz még az is legalább. Marad tehát a hosszú nyolcnapos hétből hatnapos. Tényleg hosszú, még így is az. Utóvégre az utóbbi években mind több szakmában, újabb és újabb tíz- és százezrek szokták meg, hogy ötnapos a munkahét És nem hat! Szép kis ünneplés, mégha kétnapos is, amelyet hatnapos munkahéttel kell ledolgoznia annak, aki okosan” akar dolgozni és nyolcnapossal annak, akin semmiféle rafinéria nem segít Lám, milyen könnyű és ilyen könnyű megszokni a jónál a jobbat A jó: hogy dolgozhatunk. A jobb: hogy kevesebbet dolgozhatunk. Valamikor, történelmileg nem is olyan nagyon régen a dolgozó, azaz inkább a dolgozni akaró ember egyik jelszava, fó követelése ebben az országban a munka lehetősége volt. Be kellett venni egy új ország alkotmányába a munkához való jogot mert ebben az országban, volt urai jóvoltából, olyan állapotok uralkodtak, mint Nyugat- Eiurópában a középkorban. Vagy ott még akkor sem? Munkát, kenyeret: ezt ajánlotta a kommunista párt választási jelszavai között, s a munkára szavaztak a válszfcók milliói annak idején. A munkára, amelyből most nyolc napra valót markolhatunk fel a két ünnepért cserébe. Nekem még nem messe, nekem még megélt történet, emlékszem arra a fiatalemberre, aid a szomszédunkban lakott és mérnök volt és... nem havat lapátolt... hó sem volt azon a télen, emlékszem... a sarki fűszeresnek segített ebédért és valami aprópénzért. Ő rajzolta a vizes nyolcasokat az olajos padlóra, zsákolt és „kifutott”- hazaszállította az árut, mérte a kockacukrot és a kocsikenőcsöt. A mérnök úr. A gépészmérnök úr. így hívta nagy hangon, így küldte harsogva a fűszeres, hogy egyszerre hencegjen segítőkész szívével, amellyel egy esett emberen segít és a mérnökkel, aki segítőkész üzletének fellendülését is hozhatta volna. Hozta-e, vagy sem? — nem emlékszem én már arra. Csak egyben vagyok biztos visszagondolva így eszmélkedő gyermekkorom hajnalára: a mérnök úrnak sem volt meg a munkához való joga, A lehetősége még kevésbé. Most megvan a munkához való jogunk. Most meg. Nyolc napra a kétnapos ünnep után. Esetleg hétre. De hat napra mindenképpen van lehetőségünk, a míndenit neki, mert a hat nap alól nincs kibújás. Erről jut eszembe: egy nyáron, nagyon sok évvel ezelőtt protekcióval — esküszöm, nem emlékszem már hogy kinek a protekcióiával és miért volt e protekció — felvettek kifutónak egy nagyobbacska üzem raktárába. Tizenkét éves lehettem. EkörüL — Becsüld meg magad, te kölyök! Itt még ember is lehet h ' 3'ed. Nyugodt munka ez. Meglehetős munka! — mondta az idős raktári munkás lelkesen és oktalan. úgy felrii~s“rve a riadt szemű kölyöknek, nekem ezt a „szaladj ide — szaladj oda, te taknyos” munkát, mintha minden valamirevaló értelmes ember végcélja csakis egy ilyen kifutni micsodás állás lepne szerte az akkori világon. Pedig igaza volt! Mert munka volt. És ő tudta, hogy mi az, munka nélkül élni, vagy inkább létezni. Jómagam, protekció ide, protekció oda, úgy és akkor igyekeztem kibújni e munka alól, a futkosás és cipekedés kellmctlenségei elől. ahogyan csak egy tizenkét éves suhanctól kitelik ... De hagyjuk ezt is. A raktári segédmunkást a se- qZ^múokásságnak, mint az emberi élet netovábbjának ábrándjával, a kis kölyköt, a lógás minden izgalmával, meg hagyjuk egyálta’án azt az egész kort, amelyet a felnőtt generáció fele személyesen megélt, mérik fele — mint a jelenlegi influenzajárvány —, már csak az iskolában tanult. És talán meg is tanúit. Mindez a múlt! Ahonnan jöttünk. Régen volt. Talán igaz se volt. M°se, történelem, meg állandó hivatkozási alap. Nahát! Most: most van. A nyolcnapos munkahét. A míndenit neki! Nyolc nap munka. És mindenkinek. És mindig. Munka Élet. A kétnapos ünnepből az egyik következtében. Hála néki! Váci Mihály: LEGENDA Akit a nép ajkára vesz, vállára veszi azt, akit a nép vállára vesz, szívébe zárja azt, akit a nép szívébe zár, nem hal meg soha az. Majd é! papír, folyóirat és könyvek nélkül is, és nő nyomdák és kiadók és tévé nélkül is, majd házról házra jár, ügynökök nélkül is. Dallá válik, mit esténként a puszták szele visz, legenda lesz és népmese, közmondás szava is, jövő, ígéret lesz, akit mindenki várva hisz. Jövővé lesz a múltja Is — várják, majd visszajön,; nem úgy hiszik, mint azt, ki volt, de mint ki végre jön, a várva várt öröm, aki minden ablakon beköszön. Hordják foguk között, mint tavaszi füvet, diákok élesztgetik, mint pásztor a tüzet, holtukban is öt éltetik, mint sírok a füzet. Nevét rozstáblákba írják kedves gyalogutak a lélek szájhoz emeli, ha rándtil az ajak, mint vödrüket felemelik a fényre a kutak kazlak alatt a esők után majd legénynek a lány, Hú apának, apa a családnak vacsora után, róla beszél: — Volt valami, valami lesz talán Veress Miklós: Naptár - gyéiyu áslioz Február március április szabadság — táguló tüdő gyógyulok ámulok te telíts hőevő vízevő szélevő április március február fagyfaló jégfaló múltfalo remegő országgá operált lebenyeim megújító február április március betegség-vágó villanás a mellkasom is okos mindennapos honfoglalás hegedő seb a hátamon múló kardvirág-hatalom hej te télsápadt fu sereg pusztaszer-hangyák győztesek mezsgyehazányi nagy hitek földhöz gyökérhez kössetek április április április hajtásod vagyok magam i& Ha valaki közel áll egy IL—■ 62-es utasszállító géphez, nehezen tudja elképzelni azt az erőt, amely kimozdítja helyéből a 150 tormás, három emelet magas épületnek megfelelő fémszerkezetet. Három ilyen gép majdnem egy egész vonat utasainak a szállítására képes. A gép most gurul a kifutópályára. Rövid nekifutás, meredek felszállás és a hatalmas tömeg egyszeriben könnyeddé, elegánssá és sebessé válik. Az IL—62-es milánói kiállításán a sajtó így írt a gépről: „Hihetetlenül rövid nekifutás után az IL—62 elsuhant a felhők felé.” Az angol lapok kihangsúlyozták: „Repülés közben az XL—62 stabil, nem mutat hajlandóságot az imbolygásra.” A párizsi légikiállítás látogatói elragadtatott szavakat írtak a vendégkönyvbe a gép megtekintése után. Az IL—62-es gépeket az Aeroflot széles körben alkalmazza mind a belföldi, mind pedig a külföldi járatokon. A külföldi járatok Moszkvát összekötik Havannával, New York-kal, Montreállal, Párizs- zsal, Londonnal, Delhivel, Tokióval és más városokkal. Az 1970-es Lenin-díjasok listáján ott volt a gép alkotóinak neve is. A repülő a híres IL-család tagja, a sorozat elnevezése Szergej Iljusin vezetéknevének első két betűje. Egy kis „♦örtér e 'em...” / z IL—62-es alig jelent meg az interkontinentális járatokon, amikor á gép alkotói máris változtatásokon dolgoztak: hogyan tehetik a gépet még gazdaságosabbá, kényelmesebbé, biztonságosabbá és gyorsabbá — hogyan növelhetik az óránkénti 900 kilométeres sebességet 1200- ra? Az IL—62-es utaskapacitása 188-ról 200-ra emelkedett. A jelenleg még tervezés alatt álló IL—85-os gépek még több: 350 utast szállítanak majd. A közeljövőben már ilyen légibuszok közlekednek. óránként 1000 kilo- méte'-es, vagy még nagyobb sebességgel, 500 emberrel a fedélzetükön. S ez még mindig nem a végső határ. Az 1947. évi. moszkvai légi- parádén az utasszállító gépek „Énekét égben szálló gépek zengik..." Szergef Iljusin, a repülőgép- tervező alakulatát egy 68 üléses, IL— 18-as gép vezette. Abban az időben az IL—18-as óriásnak tűnt Bár a gép szériagyártásához már akkor megvoltak a feltételek, mégis, 10 év telt el amíg a szovjet légiutak leggyakrabban használt gépévé vált Egyszerűen azért, mert akkoriban nem volt igény ilyen nagy utasszállító gépekre. Röviddel azután, hogy az IL—18-as forgalomba került, Iljusin kijelentette: „Az IL— 18-as utasszállítási költsége majdnem annyi, mint egy vonatjegy ára. Most az a feladatunk, hogy a gépet még gazdaságosabbá tegyük. Marasabbaríj gyo-sabbaiü Bár az IL—62-es műszakilag nem sokban különbözik a TU—144-estől, mégis valamivel magasabban és gyorsabban repül. Hogyan ért ezt el a tervezői! Ahhoz, hogy a gép gyorsabban repüljön, erősebb motorokra van szükség. Ez viszont több üzemanyagot igényel, ami növeli a gép súlyát. Egy nagyobb súlyú gép felszállásához viszont még erősebb motorokra van szükség. Mi ez, ha nem bűvös kör? Igaz, a gépeket még áramvonalasabbá lehet tenni, vagy ahogy a szakértők mondják: aerodi- aamikusabbá. De hogyan? Iljusin az IL—62-es motorjait a farokrészben helyezi el és a szárnyakat „tisztán” hagyja — teljesen kiszögellés taélküL A motorelhelyezésnek ez a módja azonban megváltoztat, ja a megterhelés eloszlását, a gép üresen a far felé megdőlhet. Ez komoly problémát jelent, Iljusin azonban megoldja. Minden modern gépnek három futómű alatti kerékszerkezete van, kettő a szárnyak alatt, egy elől. Iljusin, aki meglepően egyszerűen oldja meg a problémákat, egy negyedik kerékszerkezetet is tervezett — méghozzá hátúira Repülés közben, éppen úgy, mint a másik hármat, ezt a kerékszerkezetet is behúzzák, s így nem befolyásolja az aerodinamikai körülményeket. Iljusin egyszer hasonló eredetiséggel oldotta meg a „repülő tank”, vagyis az IL— 2-es harcigép problémáját is. Mindenki előtt világos volt, hogy minél vastagabb a páncélzat, annál nagyobb a biztonság. De, mialatt a többi tervező a páncélzatot „holt tehernek” tekintette, Iljusin a gép szerkezete részévé tette, így jött létre a páncélos repülőgéptörzs fogalma. A páncélburkolat kö-ülvotíe a gép minden lényeges részét: a motort, a kabint, az olaj- és üzemanyagrendszert és a motor hűtőberendezését. Hogyan kezdődött Iljusin pályafutása? Szegény paraszt fiaként s'.ü'etett, aki megélhetés keresése közben bebarangolta egész Oroszországot. A véletlen játéka folytán 16 éves korában Szentpétervárra került £mcsí Lenir£rád), ahol éppen akkor épült egy repülőtér, hogy otthont adjon az ország első légi hete eseményeinek. 1920-ban, amikor Nyikolaj Zsukovszkij profesz- szor kezdeményezésére Moszkvában megnyílt a Vörös Légiflotta Intézet, (amelyet később Zsukovszkij Légi Akadémiának neveztek el) Iljusint oda küldték tanulni Már 1923-ban megépítette sajáttervezésű vitorlázógépét. Ezt két újabb követte, beleértve a „Moszkva” vitorlázót, amely számos rekordot állított íeL Pályafutás» — élecraji Miután elvégezte az akadémiát, a Légierők Tudományos és Technikai Bizottságának azt az osztályát kapta meg, amely a tervezendő katonai repülőgépek által támasztott követelményeken dolgozott Az eredmény? Még a háború előtt a szovjet hadsereg megkapta az IL—4-es, nagyhatósugarú, bombázó repülőgépet és a legendás IL—2-es, bombázót. A náci Németországnak nem volt az IL—2-éthez hasonló gépe. Az IL— 2-es megjelenése a fronton a háború első napjaiban megdöbbentette a németeket Iljusin a polgári repülés terén az IL—12-essél debütált amelyet a Kokkinaki testverek próbáltak ki. Iljusin kétszer kapta meg a Szocialista Munka Hőse kitüntetést; tagja a Szovjet Tudományos Akadémiának, Állami- és Lenin-díjás és számos más kitüntetés tulajdonosa. 1969-ben megkapta a Nemzetközi Repülőszövetség arany jelvényét. Ez az erri'er valóban a repülés történetének korszakalkotó alakja. Azok, akik hosszabb ideig dolgoztak Iljusinnal, legfőbb jellemvonásának a szerénységét tartják. Magáról nem szívesen és keveset beszél. Kedvenc mondása: „A tervezőről a legszebb éneket az égben szálló gépei zengik.” (BUDAPRESS—APV$ i
