Heves Megyei Népújság, 1963. november (14. évfolyam, 256-280. szám)
1963-11-13 / 265. szám
4 NÉPÚJSÁG 1963. november 13., szerdai A novemberi „kánikula“ Szokatlan meleg köszöntött ránk november első hetében. Országszerte 5-én, kedden emelkedett a legmagasabbra a hőmérséklet. Egerben azon a napon a szőlészeti meteorológiai állomáson 19 fokot mutatott a hőmérő, de a város belső területén magánosok 22 fokot is észleltek. Még a Kékestetőn is 15 fokra ugrott a hőmérő higanyszála. A védett fekvésű Gyöngyösön elérte a 20 fokot. De lent, Mezőhegyes, Szeged, Kalocsa és Siklós vonalán egyenesen 24 fokos melegben sütkéreztek az emberek. Ehhez hasonló meleg novembert 1926-ban észleltek hazánkban, amikor Túrkevén, november 1-én szintén elérte a meleg a 24 fokot. Az 1926-os zi szélessége 47 fok, Egeré kereken 48, ami azt jelenti, hogy országunk a mérsékelt éghajlati övben, a térítőkor és a sarkkör között közel a felező távolságban helyezkedik el. Ha az éghajlatot meghatározó tényező egyedül a földrajzi szélesség lenne, akkor éghajlatunk a közepes helyet foglalná él. A földrajzi szélesség a besugárzott melegmennyiségnek nemcsak a nagyságát, hanem a napfény és a meleg évi adagolását is szabályozza. A nyári hónapok magasabb napállása s hosszabb nappalával szemben a téli hónapok alacsonyan eső napsugárzása s rövid nappala áll szemben. Még ezen szabályszerű változás sem dönti el teljesen a napi hőmérséklet alakulást. év általában melegnek számi- Ezek szerint matematikai pontott, de a novemberi csak 18 fokra rúgott. meleg Szokattossággal ki lehetne előre számítani a hőmérsékleti értékelan melegnek bizonyult az két előre minden napra, ami 1928-as év is, amikor július 17-én 39 fokos hőség köszöntött a városra. Azon év szeptemberében is egy ízben 30 fokos hőséget észleltek. Nem meglepő, hogy november egyik napján 20 fokos meleg volt Egerben. Ez a novemberi rekordunk. Utána 1945 novemberében ismét felugrott egyszer 20 fokra a hőmérséklet. Már csalódottan tekintünk a szerdai meteorológiai napi jelentésre, mert az sem hozott meglepetést. És íme 7-én, csütörtökön beállítottuk az eddigi rekordot, nálunk is megütötte a hőmérséklet a bűvös 20-as számot. De a hideggócnak ismert Putnok is kitett magáért, mert ott 22 fokot észlelteit, míg Gyöngyös 19 fokikai tőlünk is lemaradt. Hogyan alakult ki ez a szokatlan időjárás ? Ennek vizsgálata előtt tartsunk seregszemlét az időjárást befolyásoló tényezők között. A napsugárzás mennyisége a Föld felszínén a földrajzi szélesség szerint alakul. Ez a legfontosabb és alapvető éghajlati tényező. Ez dönti él, hogy mekkora az időjárás gépezetét mozgásban tartó napsugárzással a területre érkező hőenergia és ez milyen időbeli és térbeli elosztásban jut egy- egy területre. Ennek következményeként alakulnák ki a nagy éghajlati övék. Hazánk közepes foldrajegyenletes csökkenést mutatna pl. az őszi időszakban. Hazánk éghajlatának s változatos időjárása alakulásának döntő jelentőségű tényezője a viszonylagos földrajzi helyzetünk. Szerepe van itt annak, hogy hazánk milyen távolságra és milyen irányban fekszik az Atlanti-óceántól, amely nagymértékben érezteti itt hatását. Befolyásolják továbbá az európai nagytájak domborzati viszonyai, valamint az eurázsiai légkör mozgásait szabályozó hatásközpontok (a magas és alacsony légnyomású területek) kihatásai is. A szibériai hideg, súlyos levegő a téli félévben fejti ki tevékenységét. Az Atlanti-óceán északi medencéje felől, Izland- sziget irányából egész éven át ömölhet a páradús (nyáron hűvös, télen viszonylag enyhe) légtömeg. Az Azóri-szigetek tájáról, inkább télen, szintén párás légtestek árasztják el Európát. Nyáron pedig a tikkasztó meleget Perzsia felől önti el a légmozgás Közép- Európában. Mit mutatott az elmúlt héten a meteorológiai jelentés térképe ? Északon, Leningrád központtal magas légnyomású, alacsony hőmérsékletű légtömeg tartózkodott. A területet elborító hideg lassan dél felé ereszkedett. Ezzel szemben szintén magas légnyomású központ (anticiklon) ülte meg Közel-Keletet, Kis-Ázsiát; ez a légtiest Közép-Európa felé terjeszkedett és itt vetette meg a hátát. Ugyanakkor Franciaországtól nyugatra egy ciklon vesztegelt. így adódott, hogy Stockholm, Varsó, Bukarest vonalától nyugatra szokatlan enyheség uralkodott. Rendkívüli hőmérsékleti ellentét alakult ki Európában. Északon sarkvidéki, délen kis- ázsiai, illetve szaharai légtömegek közeledtek egymás irányába, ami lehűlést és a felesleges'pára kicsapódását, borulást, ködöt eredményezett. A légtömegek térképéről leolvasható „hadmozdulatai” arra engednek következtetni, hogy az Azori-szigetek felől a Földközi-tengeren át több hullámban, váltakozva hűvös és enyhe, de párás tömegek közelednek a Balkánon át hazánk felé. Ha ezek a Dinaridákon megtor- torpannak, akkor dél-keleti anticiklon száraz levegője kap ismét erőre. A szokatlan enyhe ősz kihatott a vegetációra is. A Bükk tisztásain, rétjein régen tapasztalt pompával virít az őszi kikirics. Dr. Zétényi Endre Ssovetlsexeti gazda! anfolyam indul a rádióban A rádió az idei télen ismét seivel, ezen belül elsősorban a megrendezi immár hagyomá- takarmányozási és tartási nyos szövetkezeti gazdatanfo- problémákkal foglalkozik. A lyarnát Most azonban eltérnek 36 közvetítésből álló szövetke- az eddigi általános tematiká- „ , , tói: a tanfolyam kizárólag a *?tl. gazdatanfolyam november mezőgazdaság egyik legfonto- ^5-en kezdődik, s hetenkent két sabb feladatának, a tej- és alkalommal jelentkezik a Koshústermelés növelésének kérdé- suth-adó műsorán. Trakforosképző tanfolyam kezdődik Sarudon Sarudon a gépállomás műszaki gárdája már évek óta foglalkozik a traktoristák kép- | zésével és a közeljövőben újabb traktoros utánpótlás nevelését kezdik meg. A hallgatók az idén is főleg gyakorlati képzésben részesülnek és a tanfolyam elvégzése után — a vizsga eredményétől függően — oklevelet, valamint jogosítványt kapnak. A tanfolyam iránt már most nagy az érdeklődés a környező termelőszövetkezetekben, mert mindenütt gyarapodott a géppark és szükség van a jól képzett szakemberekre a műhelyekben is. A poroszlói Üj Erő Termelőszövetkezetből 15-en jelentkeztek a háromhónapos traktorosképző iskolára, de hasonló az érdeklődés a többi közös gazdaságokban is. A vendég: Pincér, az étlapot... A pincér: Parancsoljon ... A vendég: Nincs nálam a szemüvegem, mit ajánlana? A pincér: Az a kérdés, uram, hogy reprezentációra, vagy a saját költségére óhajt-e étkezni? ★ A vevő: Kérek tíz [deka parízert... Az eladó: Nem venne inkább csabai kolbászt? A vevő: Nem, kérem, én a parízert szeretem... Az eladó: Uram, higgye el, hogy a parízer vacak egy áru, míg a kolbász, különösen, ha csabai... ugye... A vevő: Mondja, mit erőlteti azt a csabai kolbászt? Az eladó: Mert az van! (—6) Erkel-hangverseny az egri Gárdonyi Géza Színházban Hétfőn este i'endezte az idei évad első hangversenyét 'az egri Gárdonyi Géza Színházban az Országos Filharmónia. Ezúttal a Budapesti MÁV Szimfonikusak mellett igen előkelő vendégei voltak az egri közönségnek: Werner Mária, Radnay György és Símán- dy József. Rácz György ismertetője szerint ez a hangverseny a három év előtti évfordulóval kapcsolatos ünnepségsorozat részének is tekinthető — 1960- ban volt a zeneszerző születésének 150. évfordulója —, mert azóta az Erkel-muzsika eleven és újjáéledt valósággá lett, megszabadult a történeti betemetettség nehéz súlyától. Ezen az estén az Ünnepi nyitány beillesztésével a Hunyadi László és a Bánk bán "szebb részletei hangzottak lel. Az énekesek műsorát Radnay György indította Gara áriájával. Újból és újból meglepi a közönséget az a drámai átélés, amellyel Radnay György jénekeL Werner Mária a Gatány^, az Ünnepi nyitányt és mindkét operából a palotást játszotta. Az országot járó szimfonikusok körött ennek az együttesnek rangja van, zenei élményeink között is kellemes emlékeket őrzünk korábbi egri szerepléseikről. Most azonban a MÁV zenészei a felfokozott várakozást nem jutalmazták lelkes; zenéléssel és azzal a lendülettel, amelyet az Erkel-művek for- bán-ból Simándy radalmisága, nemes pátosza hazám”-at diktál: itt-ott a kíséretben hibalettát és a La Gnange-áriát adta elő. A nagy mesterségbeli tudást igénylő számok nem tévesztették el hatásukat. Simándy József a tragikumba hüllő szerelem vallomását énekelte az „Ó, Máriám!”-ban. Kitűnően sikerült a börtön- tercett (Áldjon meg Isten), amelyben a szerelem és a gyűlölet összecsapását, a Hunyadi-tragikumot szólaltatja meg Erkel Ferenc A Bánk József a „Hazám, határo- Az Ün- kitűnően énekelte, Werner Mária az anyzott a műgond, a „Álmodj szelíden”-t, Radnay zott. fegyelmezettség. György Petur Bordalát, míg n.®Pi 1S az est betetőzéseképpen Rád- sikerült es hatott, nay György és Simándy Jó- Külön örömmel kell beszá- zsef a Bánk—Tiborc-duettet molnunk arról, hogy a koráb- szólaltatták meg. E kettősben megrázó erővel él, lobog ma is Erkel forradalmisága, zsarnok-gyűlölete, osztrák-ellenes- sége. Ma is érezzük a tragikusan nehéz idők leheletét, az 1850—60-as évek nemzeti elkeseredését, amikor a mű megszületni készült. A Budapesti MÁV Szimfonikusok — Pécsi István vezényletével — a Hunyadi nyibi évek gyümölcseként erre a hangversenyre pótszékes ház jött össze. Bizonyára nem csak a kiváló és rangos énekeseknek szólt az érdeklődés, hanem az operáknak is, amelyek az időbe belenőve, magasodva, egyre népszerűbbekké válnak. tf. aj Mi okozta a borzalmas szerencsétlenséget ? Természetesen vizsgáló bizottság alakult és rögtön megkezdte munkáját. Az is egészen természetes, hogy a bizottság a leggondosabban kivizsgálja, hogy műszaki hiba, vagy emberi gyengeség, a pilóta hibája olcozta-e a szerencsétlenséget. Azonban az eddigi tapasztalatok szerint több hónap telik el, amíg a bizottság befejezi munkáját és nyilvánosságra hozzák a vizsgálat adatait. Még akkor is nagy kérdés, hogy megnevezik-e azt a bizonytalansági tényezőt, amely minden jel szerint a katasztrófát okozta. Ez a bizonytalansági tényező az. hogy az Orly repülőtér kifutópályája megfelel ugyan a nemzetközi légiforgalmi előírásoknak, de túl rövid a legnagyobb léglökéses repülőgépek számára. És nemcsak az Orly repülőterén ez a helyzet, hanem a világ sok más repülőterén is. Ennek megvilágítására részletesen leírjuk a lezuhant Boning—707 típusú- gép rajtolását azon a végzetes vasárnapon. Szép, napos idő volt. kitűnő látási viszonyokkal, A légiforgalmi társaság adatai szerint a gép kifogástalan műszaki állapotban volt. Az Air France Társaság 1960. szeptember 24-én kapta a gyárból és a szerencsétlenség napjáig 4491 órát töltött a levegőben. Minden száz repülőóra után alapos műszaki vizsgálatnak vetették alá. Utolsó útján, Párizs—New York— Párizs között, semmilyen műszaki hibát nem észleltek. Személyzete kipróbált, megbízható emberekből állt. Roland Hoche, a gép parancsnoka és Jacques Pitoiset másodpilóta több mint 150 000 órát repültek addig. Robert Barros, a gép mérnöke pedig kb. 13 ezer órát töltött a levegőben. Mindhárman nős, családos emberek voltak és életmódjuk ellen soha semmi kifogás sem hangzott el. Vagyis ennél jobb személyzetet kívánni sem lehet. Június 3-án délelőtt a gép személyzete pontosan kidolgozta a menetrendet. A számítások szerint 7 óra 28 perc alatt elérték volna a New York-i repülőteret. Erre az útra a gépnek normális körülmények között 48 tonna üzemanyagra van szüksége. Mégis 63.5 tonna üzemanyagot vettek fel. arra az esetre, ha a rossz időjárás miatt New York-ban nem tudnak leszállni és Montrealig kell repülni. Az utasokra 9150 kiló megterhelést, csomagjaik számára 2572 kilót vettek számításba. Ezenkívül 1800 kiló súlyú edény és élelmiszer volt a gépen, közte 32 homár, négy kettéhasított ürü, 40 üveg pezsgő, néhány üveg whisky, konyak és két kiló cukorka ... Az Air France adatai szerint a rajt alkalmával 137 697 kiló volt a gép összsúlya. Az engedélyezett legnagyobb súly 141 000 kiló, vagyis majdnem 4000 kilóval több. Az indulás előtt pontosan kiszámítják a gép rajtolásának adatait. Az utasszállító gépek rajtolásának minden mozzanatát pontosan előírják. A gép gördülésének hossza minden rajtnál különböző, mert a hőmérséklet. a légnyomás, a szél iránya és erőssége és a gép súlya szerint változik. A rajtolásnál legfontosabb három sebességi szakasz, amit sz'aknyelven V—1, V—r, és V —2-vel jeleznek. A V betű az angol velocity (sebesség) szó rövidítése. A V—1 az a sebesség, amelyben a rajtoló gép pilótája a kerékfékek üzembe helyezésével megállíthatja a gépet, ha valami hibát észlel a hajtószerkezetek működésében. Ha ennek a sebességnek elérése előtt hibát észlel, köteles a kerékfékeket üzembe helyezni, a gépet még a kifutópálya végének elérése előtt megállítani. Ha' a gép már elérte ezt a sebességet, a pilóta köteles megkísérelni a felemelkedést még akkor is, ha valamilyen hibát észlel, mert ennél a sebességnél már nem tudja leállítani a gépet. A legközelebbi sebességhatár a V—r-rel jelölt sebesség. Ha a gép elérte ezt a sebességet, a pilóta meghúzza a kormányszerkezetet. a gép tatja 8 fokkal felemelkedik, a tatnál levő kerék elválik a talajtól, a gép emelkedni kezd. Röviddel később a gép eléri a V—2-vel jelzett sebességet. Ez azt jelenti, hogy a gép orrával is megkezdheti az emelkedést. Közepes hőmérséklet, normális légnyomás és ellenszél nélkül a Boening—707 típusú gépre a következő sebességhatárok érvényesek: V—1=250 kilométeres sebesség óránként. V—r=295 kilométeres sebesség óránként. ,V—2=315 kilométeres sebesség óránként. A Chatoau de Sully nevű Boening—707 típusú gép személyzete kiszámította, hogy az akkori 14 fokos hőmérséklet, 22 órakilométer sebességű északkeleti szél és 137,697 kiló összsúly mellett a gépnek 2930 méter gördülésre van szüksége, hogy a V—2 sebességet elérje. Az Orly repülőtér 08 számú kifutópályája 3320 méter hosz- szú, vagyis majdnem 400 méterrel hosszabb, mint ameny- nyire a gépnek aznap szüksége volt. Vagyis úgy látszott, minden feltétel megvan, hogy a gép zökkenőmentesen, minden baj nélkül rajtolhasson. A rajtolás előtt 90 pontot tartalmazó lista alapján újra felülvizsgálták a gép minden szerkezetét. Mindent a legnagyobb rendben találtak. A négy turbina már működött, amikor a gép parancsnoka 12 óra 26 perckor jelentkezett a repülőtér ellenőrző tornyának: — Foxtrott, Bravo, Hotel, Sierra, Mike... Kérek engedélyt, hogy a kifutópályára mehessek. A Foxtrott, Bravo, Hotel, Sierra, Mike szavak kezdőbetűit a gép hivatalos jelét adják: FB —HSM. Az ellenőrzőtorony ügyeletese rögtön megadta az engedélyt: — Az engedélyt megadom. Gördüljön a 08-as kifutópályára. Pontosan 12 óra 30 perckor felbúgtak a turbinák a kifutópálya elején. Hoche főpilóta teljes gázt adott, hogy így is ellenőrizze a hajtóművek működését. Azután az ellenőrzőtoronyból megadták a rajtjelet. Hoche meglazította a fékeket. Pontosan 12 óra 32 perc volt, amikor a nehéz gép gördülni kezdett. Az ellenőrzőtoronyból figyelemmel kísérték, hogyan fokozódik a gép sebessége. Az első negyven másodpercben minden rendben volt. Ez idő alatt a gépnek el kell érnie a V—1 sebességet, majd néhány másodperccel később a V—r sebességet is, amivel felemelkedhet. Szemtanúk megfigyelése szerint a gép pilótakabinja könnyedén felemelkedett és a tatkerék is elvált a talajtól, de a gép nem tudott erőre kapni, nem tudott felemelkedni. Hoche főpilóta ebben a pillanatban bizonyára megállapította, hogy képtelen a géppel a levegőbe emelkedni, de már késő volt, hogy a hatalmas alkotmányt a kifutópálya vége előtt megállítsa. A gép már 2600 métert gördült és a kifutópályából már csak 700 méter volt hátra a fékezésre. Ez túl kevés, számításba véve a gép hatalmas tömegét és óránként 300 kilométeres sebességét. A főpilóta ebben a pillanatban bizonyára már tisztában volt azzal, hogy halálra van ítélve. Nemcsak ő, hanem a gép személyzete és utasai is... Cselekedeteit a kétségbeesés irányította. Ellenirányba kapcsolta a turbinákat és működésbe hozta a hidraulikus kerékfékeket. Minden hiába, már késő. A gép másodpercenként 100 métert száguld a kifutópályán és túlmegy rajta. Hoche maga előtt látta Villeneűve le Roi városka házait és megpróbálta kikerülni őket. Közben a gép jobb szárnya kidöntött egy lámpaoszlopot. Azután bekövetkezett a katasztrófa. A Chateque de Sully nevű Boening—707 típusú gépből csak égő roncshalmaz maradt... Következik: Veszélyes a kifutópálya
