Heves Megyei Népújság, 1963. november (14. évfolyam, 256-280. szám)
1963-11-29 / 279. szám
4 NEPÜJSAG 1963. november 29., péntek Eger város forgalmi útjai A sok felvetődő kérdés közötti, amelyek Eger mai, gyors fejlődése közepette jelentkeznek, — az egyik leglényegesebb a közúti forgalom megoldása. Útvonalaink már ma is alig bírják időnként, levezetni a jelenlegi forgalmat. És mi lesz néhány év múlva, ha a gépjárművek száma a várható mértékben emelkedik, ha városunk ipara, kereskedelme tovább fejlődik, — ha idegenforgalmunk a megérdemelt módon növekszik? A problémával már 1957 óta foglalkozunk behatóbban, amikor elkészült a város első általános rendezési terve. Azóta tervpályázatok, részletes rendezési tervek, ankétok, végrehajtó bizottsági ülések vitatott tárgya Eger forgalmának megoldása. Az üggyel már több ízben foglalkoztunk a Népújság hasábjain is, — és hogy most ismét visszatérünk reá, ezt időszerűvé teszi egy, a „Műemlékvédelem” című folyóiratban megjelent, Ferenczy Károly, az OMF mérnöke által írott, a mi problémáinkkal foglalkozó, érdekes tanulmány, valamint egy nemrégiben Budapesten lezajlott tárgyalás. A hivatkozott, Egerre vonatkozó Ferenczy-féle ismertetés lényege a következő: „A modem gépjárműközlekedés céljára a város maga alkalmatlan ... A járműforgalom a védett területen bizonyos cél-, teher-, kerékpár-, stb. forgalom, kivótelévél — tilos. A védett város „gyalogbelráros“ legyen. A közlekedési utakat a védeti! területen kívül, illetve körülötte kell vezetni...” Az első dolog — ha állást akarunk foglalni a javaslatokkal kapcsolatban — annak a tisztázása, hogy mit is értünk végeredményben „védett területen” — különösképpen itt Egerbe® és miért keü azt a forgalomtól óvni, védeni? Évtizedeikkel ezelőtt a hivatalos műemlékvédelem alig néhány épületre terjedt ki. Csak az újabb időkben ismerték fel az utcaképek — városképek —, sőt az ún. „rezervátumok”, a történeti városközpontok jelentőségét. Ma már ezeket is óvjuk, védjük, — hiszen ezek nemcsak egy város, d« sokszor egy nép, egy ország régi kultúrájának, történelmének legmegbízhatóbb tanúi. Nálunk Egerben azonban — és még néhány hasonló jellegű városban — az előbbi általános szempontokon túl a műemléki együttes védelme fontos idegenforgalmi- gazdasági kérdés is. Nem lehet vitás, hogy a jó fürdők,, tüzes borok, szép környezet mellett a város történelmi-művészeti emlékei vonzzák falaink közé az évente immár több százezer látogatót. Hogy ez így van — és nehogy, valaki helyi sovinizmussal vádolhasson berniünket, — idézzük Granasztói Pál, Magyarország egyik legismertebb városrendezője szavait: „Miben jelentkezik Eger idegenforgalmi vonzóereje? Eger városközpontja ... oly mértékben szug- gerálja, kifejezi a történelmi múltat..., itt voltaképpen- a város lényege sűrűsödik és kap térbeli kereteket, vizuális formát ..., hogy ... Eger az egész ország számára, mint kulturális élmény, vonzó erővel bir... Eger a magyar városok egyik legjellegzetesebbike...” Ezt a belvárost veszélyezteti — többek között— az óriási iramban növő járműforgalom. m tehát itt a teendő? Az első: a belvárosba amúgy sem való üzemek, raktárak, lerakatok fokozatosan, de mielőbbi kitelepítése. Ez a rendelkezés csökkentené, de nem szüntetné meg a bajt, és ezzel különösen az Egerben meglévő nagyméretű átmenő forgalom ügye még nincs megoldva, s a- terelőutak megvalósítása, éspedig két nyomvonalon: a város keleti, majd nyugati oldalán. A keleti új fő forgalmi útnál — helyi adottságokra hivatkozva, — le kell mondanunk arról az egyébként helyes elvekről, hogy a közlekedési utakat a védett területtől lehetőleg minél távolabb kéll vezetni. Az utat nem tudjuk felvinni a vár mögé a rendkívül meredek Mekcsey utcánál — majd lehozni az ugyancsak meredek (és városrendezési szempontból nem szerencsés helyre érkező) Tetemvár utca vonalán. Ezért indokolt az Almagyar utca— Vár alatti alagút—Knézich Károly utcai, egyébként már az Építésügyi Minisztérium által is elfogadott, általunk ajánlott átvezetés. Ennek az útnak a létesítése a kialakult régi városszerkezetét nem borítja fel, csupán két műemlék jellegű épületet érint és mégis majdnem megoldja az átmenő forgalom szinte teljes igényét. A nyugati terelő út A „majdnem”-nél az eddigieken túl elképzelt nyugati terelő útra gondolunk. Ez az Árpád utca—Koháry utca— Vörösmarty utca vonalán futna, elég sok épületbontással és a Vörösmarty utca északi vége és a Rákóczi út között még ismeretlen, bizonyára költséges völgyhidakkal. Megvalósulása valószínűen későbbi időkre is marad, bár kialakítását az 1964—65-ben megépülő Vorosilov téri új autóbuszállomás léte sürgetni fogja. Most pedig még térjünk vissza röviden a Ferenczy-féle tanulmányban szereplő — és általunk sem helytelenített, külföldön már sok helyen megvalósult — ún. „gyalogbelváros” kérdésére. Itt, ezen a - területen kellene elérni, hogy „... a járműforgalom ... bizonyos cél-, teher-, kerékpár- stb. forgalom kivételével tilos” legyen. Vigasztalásul (?) említjük meg, hogy a „rezervátum”- terület átmérője kelet-nyugati irányban kb. 400 m, észak— déli irányban pedig mindössze kb. 300 m lenne, tehát annyi, mint* egy-egy nagyobb városban a helyi villamos-, vagy autóbuszállomások távolsága... Hevesy Sándor Szolnok megye tanul Hevestől LASSAN hagyománnyá lesz, hogy a Szolnok megyei vezetők szakemberek társulatai évenként átruccannak a szomszédos Heves megyébe. Két éve pártmunkás-küldöttség tanulmányozta a Heves megyei módszereket,. s igazán bőséges tapasztalatokkal tértek haza kétnapos útjukról, amelynek nagy részét a nagyrédei Szőlőskert szövetkezetben, az egri keltetőállomáson, a Hevesi Állami Gazdaságban töltötték el. Legutóbb pedig Szolnok megye legjobb és legnagyobb sertéstenyésztő szövetkezeteinek együttese kerekedett fel hevesi látogatásra. Szolnok az ország egyik legjelentősebb sertéstenyésztő megyéje. Jellemző, hogy míg Heves megye ebben az évben is 50 000 hízott sertést ad a népgazdaságnak — Papp Sándor Heves megyei fő- állattenyésztő adatára hivatkozom —, addig a szolnokiak énnek majd az ötszörösét, vagyis 220 000 hízót tesznek az ország asztalára. Miért hát, hogy mégis éppen Heves megyét választották ta- nulmányútjuk céljául? Egy mondatban: Heves megyében valóban tanulni lehet. A Szolnok megyeiek azt vallják, azért járnak szívesen Heves megyei szomszédaikhoz,, mert őszinték, mert sehol nem nagyítják az eredményeket, nem titkolják el hibáikat, egyszóval: a megye társadalmi, politikai légköréből kisugárzik az őszinteség, a segíteni akarás. EZ TÖRTÉNT most is, a Mátra vidék kis településében, Atkáron. Az ottani Üj Élet szövetkezet vezetői elmondták, bemutatták mindazt, ami jó náluk, s óva intették a Szolnok megyei látogatókat, hogy meg ne ismételjék azokat a buktatókat, amelyeken ők már keresztül mentek. Megalakult az első ifjúsági társadalmi épülettervező iroda A MÁV Vasúttervező Vállalat fiataljai — a KISZ irányír tásával és támogatásával • — megalakították az első ifjúsági társadalmi épülettervező irodát. Huszonhét tagja — építészmérnökök, statikusok, belsőépítészek, stb. — arra vállalkozott, hogy munkaideje után havonta átlagosan 30—50 órát dolgozik egy-egy önként vállalt feladat megoldásán. A fiatalok társadalmi tervező irodájának első munkája a MÁV miskolci KlSZ-szervezetének új művelődési háza, amelyet elképzeléseik alapján körülbelül 8 millió forintos költséggel építenek majd fel. A tervrajzokért az ifjú szakemberek munkahelye vállalja a felelősséget; a kidolgozott dokumentációt ugyanis a vállalat szakmai zsűrijének és más meghívott szakembereknek is bemutatják. A társadalmi épülettervező iroda megalakítása a budapesti KISZ-bizottság egyik új akciójának kezdetét jelenti; TRANZIT Anna Seghers regénye A történet Franciaország német megszállása idején játszódik 1940—41 táján. A regény színhelye Marseille, a nagy kikötőváros. Ezrek és tízezrek reménykednek a hajózási irodák, konzulátusok előtt, vízumra, hajójegyre, kiutazási engedélyre várva. Az első személyben elbeszélt történet, egy németországi koncentrációs táborból menekült fiatal férfi színesen fordulatosán, mély líraisággál megírt élménybeszámolója. A történet hősének neve, társa- dalmi-politikai-családi hova- tartozandósága mindvégig ismeretlen marad, jelképéül annak, hogy egy a sok százezer hasonló közül, akik az ellenállásnak ezt a módját választották — a kivándorlást. A történet — amely gazdag a bűnügyi regények izgalmassá- gát idéző fordulatokban — egy árván maradt regény-kézirat sorsa körül pereg. A kézirat írója a legnagyobb titokban öngyilkos lett Párizsban, amikor a németek bevonultak. Barátainak mentőakciója már csak halála után éri el; a pártfogolt szerepébe akaratlanul a történet hőse cseppen bele, mert ő őrzi a gazdátlanul maradt kéziratot és egy marseillei konzul félreértése folytán a kézirat szerzőjének tekintik, mire — a nevek váltogatása különben is divat — az író nevét is felveszi. Hősünkben tehát folytatódik a halott író élete-sorsa, neki köszönheti, hogy különféle segélyakcióktól pénzt, útlevelet, vizumot kap, de majdnem örököse lesz szerelmének is. Marie, a halott író felesége, aki élőnek hiszi Párizsban hagyott férjét, újabb és újabb támpontokat kap, hogy férje valóban Marseille-ban van, különféle konzulátusi és. hajózási irodák névsoraiban felfelbukkan a neve. És egy nagy szerelem szövődik hősünk és Marie, a halott író felesége között. (Kossuth Kiadó.) Mit tanultak a Szolnok megyeiek Atkáron? (Mindjárt. hozzáteszem, Szolnok megyei méretekhez szokva, kicsinyke szövetkezet ez és még keve- sebb állattal.) Többek között: lám, ott is lehet jövedelmező sertéstenyészetet teremteni, ahol annak nincs hagyománya. Az atkának nem is olyan régen még éppen a Szolnok megyei Jászágón, Jászárok- szálláson vásároltak hízót, ha dir-nót akartak vágni. S ide jött a szövetkezetbe egy sertésszerető zakember. a szövetkezet jövőt látott a sertéstenyésztésben, áldozott rá, s most az egyik legjövedelmezőbb üzemáguk. És éppen ez a másik tanulság. Szolnok megyét ugyanis zömmel a szerfás építkezések jellemzik. Nos, az atkári példa mutatja az olcsó hús és a híg leves összefüggését. Mert igaz, hogy az ‘ Atkáron most épülő, svéd rendszerű, középetető utas, takarmány- konyhás, modem hizlalda sokkal többe kerül, mint egy szer- fás épület. Csakhogy az atkári sertésistálló élettartama legalább ötven év. Ez alatt az idő alatt szerfásból minimum öt hasonló épületet fel kell húzni. Végül is mi olcsóbb hát? Ötven évre egy istálló, vagy tízévenként egy. Aztán itt van a takarmánykonyha. A nagy sertéstenyészettel bíró Szolnok. megyében állandó gond az abraktakar- mány-hiány. Nem titok, a sertés valóban abrakfogyasztó jószág. Igenám, de ha ilyen takarmánykonyhát ' létesítenek, mint az atkáriak is teszik, ott feldolgozható a mezőgazdasági hulladék, s máris olcsóbb, gazdaságosabb a sertéstartás. Végül az atkári Üj Élet szövetkezet Angliából importált kanjainak megszemlélése is bizonyságot adott. A sertéstenyésztésre áldozni kell, s a korszerűség kamatoztatja a befektetett pénzt. MINDENT egybevetve* a Szolnok megyei negyven szövetkezet képviselőiből álló csoport (e negyven nagy szövetkezet együttesen tart annyi, kocát, mint Heves megye ősz* szesen — s 173 szövetkezet gazdálkodik Szolnokban) igen jó benyomásokkal távozott. Máris elhatározták, még a tél folyamán, januárban vagy februárban újabb Szolnok megyei csoport veszi igénybe a Heves megyei szomszédok szíves vendégszeretetét és nyitott tenyerű tapasztalattártát; — borzák —* OKOZTA NAGK LÉGI KATASZTRÓFÁKAT Az első Comet-katasztrófa 1953. május 2-án történt. A után a pilóta London felé vett London és Singapore között irányt és kötelességszerűen kö- közlekedő gép aznap Kalkutta zölte a repülőtér parancsnoki fölött erős monszun-viharba került és a vihar ereje a levegőben összezúzta. Utasai és személyzete, összesen 43 személy életét vesztette. India központi kormánya széles körű vizsgálatot indított. Már három héttel később közzétették a vizsgáló bizottság jelentését: a gép törzse nem bírta el a szélvihar nyomását, hanem derékban kettétört. Szóval, a vihart okolták a szerencsétlenségért és nem a gép konstrukcióját... Nem hamarkodta el a dolgát a vizsgáló bizottság? Ez a kérdés nyolc hónappal később vetődött fel, amikor a második Comet-gép tört össze a levegőben. A második szerencsétlenség 1954. január 10-én történt, szintén a London—Singapore vonalon. A BOAC (British Overseas Airways Corporation) légiforgalmi vállalat Comet-gépe rövid időzés után, pontosan 9 óra tornyával a gép menetirányára, sebességére és magasságára vonatkozó adatokat. 9 óra 50 perckor a következőket mondta be a mikrofonba: — Most haladunk el az Or- betello világítótorony fölött. Ä gép ékkor már 9000 méter magasságot ért el. Néhány perccel később a pilóta felvette az érintkezést a BOAC vállalat egy Argonaut típusú gépével, amely a Földközi-tenger felett, kelet felé repült. A pilóták szokás szerint üdvözölték egymást, majd a Comet pilótája megkérdezte társától: — Hallotta-e, hogy... A mondat befejezetlen maradt, mert ebben a pillanatban megszakadt a beszélgetés. Az Argonaut pilótája hiába kísérelte meg helyreállítani a rádióösszeköttetést a másik géppel. Ugyanebben a pillanatban a ciampinói repülőtér ügyeletese furcsa recsegést és ropogást hallott a fejhallgatóján. És ugyanebben a pillanatban Elba-szigetének néhány lakosa azt látta, hogy fenn, a magasban, darab okra törik egy repülőgép és roncsai egyre gyorsuló sebességgel a tengerbe zúdulnak, a Cap Calamita — vagyis a Szerencsétlenség-fok — közelében, A szemtanúknak úgy tűnt, hogy a géproncsok kigyulladtak. A roncsokkal együtt emberi testek is lezúdultak és eltűntek a tengerben. . Lombardi főhadnagy, az el- ba-szigeti Portoíerrario kikötő parancsnoka 11 óra 50 perckor értesült a szerencsétlenségről. Rögtön motorcsónakokat küldött a szerencsétlenség színhelyére a városka egyetlen orvosával és ápolónőjével. A brit földközi-tengeri flotta közelben hajózó egységeit is értesítették a szerencsétlenségről. Hamarosan néhány kézitáskát), kabátot és más tárgyat pillantottak meg a tenger színén — köztük egy fehér menyasszonyi ruhát is. Röviddel később megtalálták az első holttesteket. A személyzettel együtt ösz- szesen 35 személy volt a repülőgépen. Közülük tizenötnek a tetemét’ a következő napokban megtalálták, a többiek holtteste eltűnt a tengerben. A halottakat — négy férfit, hat nőt és öt gyereket — az elba-szigeti Porto Azzurróban ravatalozták föl. Majdnem minden holttesten égési sebeknek tűnő sötétvörös foltokat állapítottak meg. Némelyiken nem volt ruha: vagy elégett, vagy a légáramlat letépte róluk. Dr. Volco Domenici és Antonio Fornari, a pisai egyetem törvényszéki orvostani intézetének tanárai, megvizsgálták a holttesteket és megállapították; hogy a jelek szerint az utasokat szinte elképzelhetetlen erejű légnyomás a gép falához sodorta és valószínűleg ugyanabban a pillanatban meghaltak. Az égési sebek már a haláluk után keletkeztek. Mi okozta az égési sebeket; azt az olasz professzorok nem tudták megállapítani. Még hónapokig tartott, amíg sikerült ezt a rejtélyt megoldani. 31 pereitől-, menetrend szerint felszállt a Róma melletti Ci- ampino repülőtérről. hogy faiytassa útját. A fefczáöás A Comet volt az első léglökéses repülőgép a polgári légi forgalomban. 1946-ban konstruálták, 1949. július 22-én szállt fel az első ilyen típusú repülőgép és háromévi kísérletezés és ellenőrzés után, 1952-ben állították rendszeres forgalomba. Következik: Szabotázs, vagy konstrukció« hiba?
