1987. október 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
279
n ------- -—|-— ■ i—|— -------------------- |----------------?—x' * «#*«♦##» ■^m+ i- 19 Az első üzembe helyezési ütem Rövid távú utazásoknál a metró igénybevétele esetén kedvezőtlenebb eljutási idők adódnak, mint felszini tömegközlekedés esetében. Még kedvezőtlenebb eredményhez jutnánk, ha olyan csomópontok között vizsgálnánk az eljutási időt, amelyek között közvetlen felszini kapcsolat van, mig a metrón való utazás egy vagy két átszállást /rövid vonal esetében gyakori/ iktat az utazásba. A kedvezőtlen eljutási idő pedig az utasok eláram- lását vonja maga után, - amint ez a 3. /észak-déli/ metróvonal I. szakaszának átadása után tapasztalható volt. A fentiek alapján megállapítható, hogy a Kálvin téri ideiglenes végállomás esetén, vagyis az I/A szakaszon a metrószakasz mértékadó keresztmetszetében, csúcsórában, egyirányban legfeljebb 6,0 ezer utasra lehet számítani. Ez a forgalom szinte kizárólag a Szabadság hidon szükségszerűen megszüntetésre kerülő villamosközlekedés utasforgalmából ered. A második üzembe helyezési ütem Második átadási ütemként három változat megvizsgálása jöhet szóba: Az I. szakaszt észak-keleti irányban folytatva, a Baross tér - Bosnyák tér közötti szakasz, illetve dél-nyugati irányban a Bocskai ut - Etele tér vagy a Bocskai ut - őrmező közötti szakasz. A két dél-nyugati változatot összehasonlitva, az őrmezői látszik hatékonyabbnak, mivel mintegy 900 fm alagút és egy állomás megépítésével egy jelentős, bár közvetlenül 03 i fSil Wmkí i L ________________________________________—______________J
