1986. augusztus 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
80
i- 54 A személygépkocsi forgalom és a metró között uj munkamegosztást kosnak létre a metróvonalak tttlsó állomásainál létesített ingyenes, nagykapacitású parkolók. A metrót és a személygépkocsit kombináló P+F: rendszer Diribe1y-ajéulata 1935 végén kereken 4.000 parkolóhely volt, A rendszer a metróépítés függvényében bóvül. A tervek szerint az ezredfordulón 11.000 db "+u férőhely őll rendelkezésre. Mindent egybevetve, úgy véljük, ’iclyes a.z a - stratégiailag megalapozott - cél, bőgj' a történelmi városközpontba minél kevesebb gépkocsi jöjjön be. Következőképpen 1.1a nem látjuk indokoltnak uj, nagy forgalmat vonzó közúti kapacitások létesítését. 3xt a fentieken túlmenően na már alapvető .környezetvédelmi, de legfőképpen parkolási megfontolások is alátámasztják. A 80-as évtized közepén érvényes parkolási mérlegek szerint a:; egj'idejü nappali parkolóhely- hiány a kiskörút és a Duna által határolt területen kereken 6.400 parkolóhely/óra, de tavasz- tói ősiig, az idegenforgalmi főszezonban ez a szám jóval, ezres nagyságrenddel nagyobb, /A 1 rendelkezésre álló parkolóhelyek száma egyébként kereken 8.000 db, beleértve az 198? tavaszára elkészülő 500 db férőhelyes Aranykéz utcai parkolóházat is./ Az éjszakai helyzet még nem enyire kritikus: 9oo db parkolóhely/óra a férőhely-hiány, A jelzett parkolóhely-hiány leküzdésére, pontosabban a belvárosban indokolt, egészséges arányok létrehozására átfogó, hosuzutávu, részletes gyakorlati munkaprogram áll rendelkezésre. A realizálás azonban - hangsúlyosan - a mindenkori pénzügyi lehetőségek függvénye, hiszen óriási költségigényekről van sző. /utalunk pl. a parkoló.! re, ahol 1983-as árszinten 35o.ooo.-Mt parkolóhely költséggel számoltunk, a ?+u rendszer alapjául szolgáló metróprogra 1 invesztíciós költségeire, stb./ / Vagyis Mindebből adódóan uj, forgalo.ivonr.ó, következésképpen parkolóméij’-igény növelő közúti kapacitás létesítése rövid távon a ma is lcritikus parkolási íielyzet katasztrofálissá válásához vezethetne. c/ Gyalogos formálom A íagyszabásu tömegközlekedés ás a; erőteljesen korlátozott közúti közlekedés birtokában lehetőség nyílik a korszerű gj'alogosforgalom megszervezésére. Vonzó, élményt nyújtó gyalogos úthálózatot kell kialakítani, ahol a gyalogos utcák megfelelő térplasztiicálclail, látványos kirakatokkal, vonzó világítással, esztétikus burkolt útfelülettel, sok növéiyzettel és lcuttal, stilusos utcabútorokkal, stb. rendelkeznek. A program 193o-bau kezdődött. 1936 nyaráig elkészült a teljes Bunakorző, Vigadó utca, ' .' Vörösmarty tér, Kristóf tér és Váci utca díszburkolata, a hozzátartozó összes kiegészítő elemmel együtt. Az eddig megépített gyalogos.zóna mintegy 25.000 m2 diszburkolatos lelüle- tét jeleit. A program 1939-ig folytatódik: további elemei a -árisi utca, Maiuermayer Károly tér, Vltkovics Mihály utca, Pilvax kör,, Biermann István tér, Fehérhajó utca. A teljesen izlépitett díszburkolat-rondszer összesen 33.000 ra2-t tesz ki. 1939 utál kerülhet sor a Váci utca déli szakaszának átépítésére. Az eddigi programot teljes épület- is közműrekonstrukció !ásérte. A sétáló utcahálózat sikere tovább erősíti azt az elképzelést, amely szerint ma már uj prioritások érvényesek: mindenekelőtt környezetbarát, emberi léptékű, a környezettel harmonizáló városi együttese- * két kell létrehozni, szemben a személygépkocsi forgalom dominanciájára épülő közlekedési beruházások erőltetésével. I XO ] . _ - V 1-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
