1986. augusztus 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
57
mmmm ^ ^ ^ ~~ ' 7" *— * •• • • * * * .Tmp I 4 - 31 - j Az úthálózat ezen oulyos hiányosságai következtében a városmag bóvithctetlen belső útrendszerét terhelve keveredik a belsővárooi, as áthaladó forgalom, valamint az ipartelepek közötti személy és teherforgalom. A 32-ec, 33-03 ábrák jól szemléltetik a főváros úthálózatának és a belső Duna-hidak egyenlőtlen terhelését. Mindez az érintett területen a közlekedésüzemi költségek, a balesetveszély és a környezetkárosító hatások ugrásszerű növekedését okozta. A főváros északi részén, az Arpdd-hid és kapcsolódó úthálózatának korszerüsitése, ha késve is, de követte a térség forgalomnövekedését éa a sugárirányú utak /lo., 11., 2., M3/ fejlesztését, rendezett forgalmi körülményeket teremtve ezáltal as érintett belső úthálózaton is. A főváros középső, és déli szektorában az északihoz hasonló átfogó úthálózatiéjlesstésrc nem került sói', igy c terület közlekedési körülményeiben kritikus állapot alalailt ki. A déli terriernek lényegében nincs Duna-hidja. a Petőfi-hid, mint legszélső Duna-hid egyben a bolsőváro- ci forgalmat lebonyolító Nagykörút folytatása, 3 a fővároson áthaladó tranzitforgalom nagy- részének útvonala sokrétű feladatának már nem tud megfelelni. A hid elégtelen áthocsátóképssé- ge a középső városrész saját forgalommal is telitett hidjaira nem kívánatos többletterhelést « és Jelentős teherforgalmat hérit, *» A többletterhelés bonyolítására, de különösen tovább növekvő forgalom felvételére a belváros* bán reálisan megvalósítható hálózatfejlesztéssel nincs mőd. A főváros, és különösen a belváros kedvezőtlen forgalmi nehézségeit C3ak egy tehermentesítő külső gyürü, és Duna hídja megépítésével lehet enyhíteni, melynek eredményeként a Petőfi hid is felszabadul terhelésének jelen- tŐB része alól, a Nagykörút részeként belsővárosi hiddá válik, átvéve a középső hidak forgalmának egy részét. A belvárosi forgalom további minőségjavítását elsődlegesen a tömegközlekedés fejlesztésével kell javítani, tovább fejlesztve a metróhálózatot éa a P+R rendszert, amely kedvező alternatívát kíván a városmag gyors megközelítésére, s visszafogja a parkolási, kiszolgálási gondok növekedését. A tehermentesítő rrvürtl feladatait, a déli térség forgalmi problémáit 03 a fővárosi átkolőfor- galora feszülségeit az MO-ás autópálya déli szakaszának forgalorabahelyezése nem oldja mén. Az MO autópálya déli szakaszának és Duna hídjainak megépítését nera a már túlhaladott igények, liánéra az ország úthálózati struktúrája tudatos fejlesztésének követelményei indokolják. A beruházás első láncszeme egy bosszú évtizedekig tartó folyamatnak, melynek végén magas szinNi vonalú gyürü fűzi fel a főváros határán az összes főközlekedési utat és autópályát, megteremtvén a túlzsúfolt budapesti hálózat elkerülést lehetőségét, csökkentve a távolsági forgalom utazási idejét. Az MO beruházás megvalósítását nagyságrendi különbözőségek miatt nem indokolhatják a fővárosi forgalomhoz hasonlított terhelési adatok, csupán - és elegendő indokkal - előrelátó szisztematikus hálózatfejlesztési elképzelések. Fentiekből fakadóan, as MO gyürü - és különösen annak csupán néhány főútvonalat /Ml; M7; 6; 50; 51; M5/ összekötő első rész szakaszának 1995 évi forgalombahelyezésétől azt várni, hogy meghatározó mértékben csökkenti a fővárosi úthálózatának, Duna hídjainak terhelését, nem lehet. A ténylegesen kivont tranzitforgalom mértékét, sokszorosan túlhaladja a forgalomnövekedés és a jelenleg, lehetőségek híján nem realizált forgalom aktivizálódása. w Az első, 6-os ut és M5-öo autópálya közötti 2x2 forgalmi sávo3 útszakasz javítja ugyan a főváros legdélibb kerületrászelnek közlekedési viszonyait, kedvezően befolyásolja az érintett agglomerációs ővezet kapcsolatait, és a tranzitforgalom egy adott - nera túlságosan jelentős - hányadának átvezetését, de a főváros dunai átkeléseinek forgalmi körűimé..yeire az autópálya hídjainak hatása mi:iimllis lesz. A hid forgalonbaholyer.ésének időpontjában, annak várható forgalma irányonként mintegy Ooo-looo E/h, amely forgalomból az UVATERV becslése szerint a tranzitforgalom 15 [S-kal, az agglomerációs forgalom 25 /-kai, a Budapesten belüli kiinduló - illetve célforgalom 6o fí-kal részesedik. A tranzit és agglomerációs forgalom tehát még ezen ' ______ 5/__________________________________________________— r »
